De Vlaamse deelregering leverde een bouwvergunning af voor een nieuwe gevangenis in Beveren, pal op het tracé van het Meccano mobiliteits-alternatief van Forum2020/stRaten Generaal (SG).
De denktank/actiegroep vroeg om de gevangenis 48 meter binnen het perceel op te schuiven. De regering ging daar echter niet op in en verleende een jaar geleden dus een bouwvergunning, echter zonder daarbij de nodige Milieu Effecten Rapportering-screening uit te voeren. Daarop diende SG een klacht in bij de Europese Commissie. De Commissie volgt en startte enkele weken geleden een inbreukprocedure tegen de Vlaamse regering. Die krijgt tot midden september om tekst en uitleg te geven.
“We hebben volledig gehandel volgens de Vlaamse wetgeving.” stelt Mark Geenen van het kabinet van minister Muyters.
De Vlaamse wetgeving was echter niet in regel met de Europese.
“Dat klopt” erkent Geenen, “maar toen dit bekend werd heeft minister Schauvliege ogenblikkelijk een circulaire rondgestuurd. De bouwvergunning voor de gevangenis van Beveren dateert echter al van daarvoor. We hopen dus dat de Europese Commissie de zaak met gezond verstand zal bekijken, temeer omdat de Vlaamse regering onmiddelijk actie genomen heeft.”
Volgens Manu Claeys can stRaten Generaal klopt dit niet: Hij stelt dat de vergunning pas bijna 5 maanden ná de reprimande van Europa afgeleverd werd, en twee weken ná de circulaire van Schauvliege.
Ondertussen komt ook de geplande ondertunneling van de R11/Krijgsbaan tussen Wommelgem en Wilrijk ook in politiek vaarwater.
N-VA voorzitter De Wever haalde uit naar Groen omdat zij enerzijds één van de politieke voorstanders van het Meccano alternatief zijn, en zich anderzijds verzetten tegen de manier waarop de Vlaamse regering de ondertunneling van de R11 wil uitvoeren; terwijl die ondertunneling ook voorzien is in het Meccano-plan.
Manu Claeys merkt fijntjes op dat N-VA Mortsel zelf ook tegen de aanleg is van de R11-bis zoals ze nu voorligt. Verder stelt hij dat we R11-bis als principe werd toegevoegd aan het Meccano plan nadat de Vlaamse regering het in 2010 voorstelde. Maar “er is nog een hele procedure te doorlopen vooraleer kan geconcludeerd worden of de aanleg van de R11-bis haalbaar is en of er (ook buiten de deelregering, nvdr) draagvlak voor bestaat. Dus wachten we best met de R11-bis.”
“Het zou beter zijn om te starten met de aanleg van de A-102 tangent/ bretel, daarvoor is het draagvlak het grootst. Ook de andere, westelijk, bretel/tangent naar Beveren (die de Vlaamse regering met haar bouwvergunnning de facto onmogelijk maakt, nvdr) is nodig om het verkeer richtings Liefkenshoektunnel af te leiden. Het overkappingsonderzoek door de studiedienst van de stad Antwerpen concludeert eveneens dat de aanleg van die tangenten absoluut nodig is om de overkapping van de Antwerpse ring mogelijk te maken.”
Podcast: Play in new window | Download
Subscribe: Apple Podcasts | Android | RSS
on Aug 17th, 2012 at 7:54 am
Verleden week werd in Gazet Van Antwerpen (artikel: Burgemeester Pira zet een punt op de i) duidelijk dat Burgemeester Ingrid Pira niet gelooft dat de R11-bis een oplossing is voor de mobiliteit in de regio.
Dit is de ondertunneling van de Krijgsbaan voor het doorgaande verkeer.
“Zolang ik burgemeester van Mortsel ben, zal ik het idee van een R11-bis nooit aanvaarden als oplossing voor de mobiliteitsproblemen in en rond Antwerpen”, zegt Pira.
“Binnen de gemeenteraad hebben we ook een motie goedgekeurd tegen deze optie.”
De R11-bis is een onderdeel van het Oosterweelcompromis over het BAMtracé.
“De manier waarop hier een politieke deal is gemaakt, tart elke verbeelding. Over veel zaken kan je een compromis maken, maar niet over verkeer.
Zowel financieel, praktisch als rond mobiliteit is het een knoeiboel. Het mist elke realiteitszin.”
Pira voelt zich gesterkt door de simulaties van het Verkeerscentrum.
“De R11 is een ontsluitingsweg. Automobilisten nemen deze baan, omdat ze er in de buurt moeten zijn.
Bovendien gaat de R11-bis niet zo veel verkeer weghouden van de Ring.”
De R11-bis zit mee in het Meccano-plus van het actiecomité stRatengeneraal.
Ook Groen steunt deze optie.
“Alleen niet de R11-bis”, zegt Pira.
“Op een provinciaal congres hebben we dit voorstel afgewezen.”
Als je over ‘mobiliteit Antwerpen’ spreekt, is het moeilijk om goede keuzes te maken: er is alleen een keuze tussen een slechte en een nog slechtere oplossing.
Intussen moeten we blijven kiezen voor minder goede keuzes die nooit perfecte oplossingen zullen inhouden en steeds weer verdeeldheid zullen veroorzaken.
Tijdens gesprekken tussen de Antwerpse- en stedelijke randactiegroepen in 2010 werd er een opening gelaten voor de A102 in geboorde vorm en met maximaal 2×2 rijstroken. Na veel twijfelen hebben de toenmalige Voorkempense (+ zuidrand) actiegroepen wel gemeend ‘ja’ gezegd aan deze bypass.
Ondertussen is het 2 x 3 baanvakken geworden en op een persconferentie van stRaten Generaal werd gesproken over ‘De grote Ring’ inclusief de R11bis’.
2 baanvakken erbij + de R11bis zullen uiteraard gevolgen hebben bij de insluizing van de E313-E34.
‘t Alternatief weet uiteraard dat de A102-verbinding van belang zou kunnen zijn voor verkeer dat tussen de verschillende snelwegen transiteert en tevens een toegang tot de haven kan bieden voor het verkeer dat vanuit de E34 de Antwerpse haven tegemoet of er vandaan rijdt.
De E34/E313 vormt de belangrijkste verbindingsas naar de Antwerpse Ring en de haven.
Toen hebben we overeen gekomen dat een verbinding met de R11 te Wommelgem niet aangewezen is.
Deze verbinding zou veel verkeer aanzuigen via de R11, terwijl de omgeving snakt naar lokale oplossingen.
Het sluipverkeer vermindert in dit gebied de leefbaarheid en de verkeersveiligheid.
De verschillende burgemeesters in de Zuidoostrand hebben aan de Vlaamse overheid gevraagd om naar oplossingen voor dit prangende probleem te zoeken.
Eind 2007 nam de provincie Antwerpen het voortouw in de groep van gemeentebesturen die zich boog over de problematiek van sluipverkeer in de zuidoostrand van Antwerpen.
Op initiatief van toenmalig Vlaams minister voor Mobiliteit Kathleen Van Brempt, kwam er toen een uitgebreide studie naar het sluipverkeer in de zuidoostrand.
Wat de studie zeker duidelijk heeft gemaakt, is dat het gebied nogal wat attractiepolen heeft die verkeer aantrekken: de vele scholen, ziekenhuizen, winkelcentra, bedrijventerreinen…
Het beeld van de zuidoostrand als een slaapgordel is niet correct, het is niet enkel een herkomstgebied maar voor velen ook een bestemmingsgebied, ook viel de verstedelijking en vielen de woonuitbreidingsgebieden op.
De R11 speelt zich af op meso-niveau en vereist dus een gebiedsgerichte aanpak.
Het uitgangspunt, de opdracht van de Vlaamse Regering was foutief en getuigt van weinig voeling met de oorspronkelijke vraag van de bewoners: ‘kanaliseer het doorgaand bestemmingsverkeer via een (ver)tunnel en geef een oplossing voor het sluipverkeer’.
Van het omleiden van het internationaal verkeer via de R11 is nooit sprake geweest.
Raar dat stRaten Generaal dit niet intuïtief begrepen had.
In februari 2011 stelde stRaten Generaal Meccano-plus voor en bevestigde hierdoor het R11bis-voorstel van de Vlaamse Regering.
Ondertussen werd door stRaten Generaal niet meer gesproken over een geboorde tunnel, wel over een cut & cover-oplossing.
Dit waarschijnlijk om het Meccanotracé financieel concurreerbaar te houden ten opzichte van de Oosterweelverbinding.
Dit kwam in het verkeerde keelgat terecht van de actiegroepen van de Zuidoostrand en de Voorkempen.
‘t Alternatief adviseerde aan de betrokken actiegroepen en vzw Red de Voorkempen om hier dadelijk op te reageren.
Maar de actiegroepen wilden met ‘fairplay’ de resultaten van de Klankbordvergadering afwachten.
Met Meccanoplus hebben de Antwerpse acitegroepen de plannen van de Vlaamse Regering bevestigd en werd zo plots de R11bis een verkeersader om het internationaal verkeer af te wikkelen terwijl de zuidoostrand op zoek was om het sluikverkeer/lokaal bestemmingsverkeer op te lossen.
StRaten-generaal heeft het voorstel van de R11 verwelkomd omdat dit naadloos past aan hun eerdere bretellen-tracé.
‘t Alternatief heeft gesteld niet te opteren voor de aanleg van de A102 als de groene gordel niet gevrijwaard bleef.
Slechts een geboorde tunnel zou deze groene gordel intact kunnen houden.
Met 30% bosgebied, domeinen en kasteelparken vormt de gemeente Schoten een groene long binnen de agglomeratie, de aaneengesloten ligging van groengebieden (Calixberg, Amerloo, Borgeind, ‘t Asbroek, gemeentepark) + Ertbrugge en de Schijnvallei te Deurne en de situering van een aantal woonwijken in de nabijheid van de reservatiestrook verantwoorden het ondergronds boren van de A102.
De stad Antwerpen heeft bovendien de ambitie om site Ruggeveld-Boterlaar-Silsburg in Deurne-Oost te ontwikkelen tot een landschappelijk park dat zijn eigen identiteit weet te vinden in de rand van het stedelijk gebied.
Samen met ontwerpteam en alle betrokkenen heeft de stad een Masterplan gemaakt voor het gebied.
Het gebied moet een park worden met ruimte voor een hoogwaardige sport- en recreatiecluster, natuur, volkstuinen, jeugdbewegingen, het woonwagenterrein, de begraafplaats en een speelbos.
De aansluiting van de A102 op de E313/E34 in Wommelgem moest tevens bijzondere aandacht krijgen.
Maar kan dit nog met de toevoeging van de R11bis?
In Wommelgem was volgens Peter Verhaeghe een keuze voor intunneling niet alleen technisch mogelijk maar ook verkeerstechnisch aangewezen.
Opdat deze oostelijke tangent optimaal zou functioneren als bypass (en ontlasting) voor het drukke wegvak tussen Wommelgem en Borgerhout, moet het punt van deviatie (afleiding) gesitueerd zijn vóór het rond punt van Wommelgem en niet aan het rond punt, zoals uitgewerkt in de EIS-studie.
Ten oosten van dit rond punt komt een opsplitsing in een route naar de A102 en een route richting de Antwerpse ring.
De route van en naar de A102 ligt aan de binnenkant van de E313/E34 en gaat onder de route richting Antwerpen.
Om voldoende capaciteit te hebben voor beide stromen en het voorsorteren vlot te laten verlopen, verdient het aanbeveling om het aantal rijvakken tussen Ranst en Wommelgem uit te breiden tot 2 x 4 (de Vlaamse Regering heeft hier een 5de baan in planning voor het ENA), zoals nu reeds gedeeltelijk werd toegepast via de spitsstrook, wat tevens goed aansluit op het bestaand aantal rijvakken op zowel de E34 als de E313 – en om in die korte zone elke overbodige weefbeweging te vermijden.
Dat laatste impliceert o.a. dat hier geen ruimte is voor een extra op- en afrit.
Het is uitdrukkelijk de bedoeling dat deze A102 als bypass functioneert voor doorgaand verkeer en voor het verkeer tussen de haven en het hinterland.
Daarom wordt het begin van die A102 niet gekoppeld aan het rondpunt van Wommelgem, maar wel rechtstreeks via een tunnel aan de E313/E34.
Van op het rondpunt van Wommelgem en dus ook van op de Krijgsbaan (R11) raak je niet op de nieuwe A102.
In de nota Prioriteiten der prioriteiten wordt eveneens geadviseerd om de A102 niet aan te sluiten op het rond punt, dit om een aanzuigeffect op de Krijgsbaan (R11) te vermijden.
Op de A102 wordt verder geen enkele op- en afrit voorzien, om ook in Deurne, Wijnegem, Schoten of Merksem geen aanzuigeffect richting de nieuwe verbinding te creëren.
De A102 zoals toen beschreven door stRaten Generaal heeft 2×2 rijstroken en is 8,46 kilometer lang, bestaat uit een aaneenschakeling van drie geboorde tunnels van respectievelijk 1,4 kilometer, 2,4 kilometer en 2,9 kilometer lang.
Omdat Meccanotracéplus-voorstel van stRaten Generaal groter en groter werd (we moesten wel afhaken), hebben we besloten om te kiezen voor een kleiner project nl. stedelijke stroomwegen (o.a. de R10 en R11) dewelke ontlastend werken voor de huidige Ring zodat op- en afritten kunnen gesloten worden en een overkapping van de R1 mogelijk wordt.
Namens Denkgroep ‘t Alternatief
on Aug 18th, 2012 at 6:15 pm
@ Dirk Weyler. U stelt “StRaten-generaal heeft het voorstel van de R11 verwelkomd omdat dit naadloos past aan hun eerdere bretellen-tracé.”
Misschien hebben ze hun standpunt enige tijd terug aangepast maar uw stelling is toch niet in lijn met wat SG ons vorige week vertelde: Wij hadden begrepen dat SG inderdaad met het principe van de R11bis instemt om niet het verwijt te krijgen tegen een voorstel te zijn dat de Antwerpse ring ontlast.
Maar terzelfdertijd zeggen ze dat 1) zowel draagvlak als technische en economische haalbaarheid van de R11 bis eerder twijfelachtig zijn en nog moeten aangetoond worden 2) de R11 bis niet de essentie is van het Maccano plan.
Misschien was het een onbedoeld neveneffect, maar het lijkt erop dat de Vlaamse deelregering met haar R11bis wit konijn er wel in geslaagd is om een deel van het verzet rond haar mobiliteitsplannen uiteen te spelen.
on Sep 3rd, 2012 at 8:44 am
Op 24 september 2010 besliste de Vlaamse Regering om aan het zwellende pakket van hulpstukken voor het Masterplan de R11 als vertunnelde snelweg toe te voegen.
De politieke improvisatie bij het in mekaar knutselen van een Antwerps Masterplan nam intussen zo’n hoge vlucht dat de vertunnelde R11 amper twee dagen voor de regeringsbeslissing aan het pakket werd toegevoegd, zonder enige verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten ervan.
De Vlaamse Regering heeft bij de A102 haastig de vertunnelde R11 aangebreid zonder te weten hoeveel verkeer de R11 van het onderliggende verkeersnet zou halen?
Bovendien was er nooit vraag naar een Internationale weg voor doorgaand verkeer, maar was er wel een behoefte om het doorgaand bestemming- en plaatselijk verkeer te kanaliseren door kruispunten te ondertunnelen.
Als kruispunten zeer dicht bij elkaar gelegen waren, zoals de Robianostraat en de Herentalsebaan, werd een langere tunnel overwogen.
Uit modelresultaten van het Vlaams Verkeerscentrum blijkt dat heel dit huidig R11bis-plan eigenlijk niet zo verschrikkelijk veel gaat oplossen.
Het is en blijft een ideetje van Bart De Wever, afgedwongen tijdens een of andere nachtelijke onderhandeling, zonder enige aandacht voor haalbaarheid of oplossend vermogen.
Conclusie van de studie van het Verkeerscentrum: het blijft even druk (of drukker) in de R11-omgeving.
Sterk improviserend, werd plots gesproken van een vertunnelde R11, later R11bis genoemd, dewelke gezwind, en dit twee dagen voor de regeringsbeslissing, aan dit nieuwe Masterplan werd bijgevoegd en dit zonder enige grondige verantwoording en verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten.
Een ‘compromis’ bij de Vlaamse Regering roept natuurlijk spookbeelden op van kostelijke mossel-noch-vis enormiteiten.
Nooit helemaal wat één kamp wil, maar aanvaardbaar voor allen.
Begin april 2011 stelde minister Crevits de nieuwste verkeersmodellering, met daarbij ook de ondertunneling van de R11 en de A102 als een nieuwe bypass ten oosten van de stad, voor.
Tenminste, de conclusies van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) werden door haar omschreven, maar de verkeerscijfers zelf kreeg niemand te gezien.
Ik gaf van begin af aan kritiek op de werkmethode van de Vlaamse Regering en het VVC en heb daarom geweigerd om op de Klankbordvergaderingen aanwezig te zijn.
De Vlaamse Regering had een R11-beslissing gelanceerd, zonder enige raadpleging van de plaatselijke besturen of actiegroepen, en dit enkel vanuit een interpretatie van een studie, dewelke nog niet helemaal rond was.
Het moet pijnlijk zijn geweest voor Gouverneur Cathy Berx om op de voorlaatste Klankbord van 20 september, te moeten erkennen dat de Vlaamse Regering heeft beslist zonder na te denken…
Zij startte de vergadering zo: “Er is een gebrek aan tijdige, noodzakelijke en relevante resultaten van verkeersstudies en modelleringen van het Vlaams Verkeerscentrum.
Welnu, het is uiterst moeilijk, eigenlijk onmogelijk, om te achterhalen of onze voorstellen deze doelstellingen zullen waarmaken als we geen gegevens hebben over de effecten van R11bis, R11 op het doorgaand verkeer, op verschuiving van
verkeersstromen en op radiale invalswegen.”
De R11bis/R11 wordt een verzamelweg voor lokaal verkeer en (internationaal) doorgaand verkeer.
Met de R11bis vermengt de Vlaamse Regering weerom de verschillende verkeersstromen door elkaar.
Jarenlang beweerde dezelfde regering dat verkeerssoorten van elkaar gescheiden moesten worden door middel van een Doorgaande Ringweg (DRW) en een Stedelijke Ringweg (SRW).
Maar voor de nieuwe R11-bypass rond Antwerpen blijken ineens andere inzichten te gelden.
Wat ‘een oplossing voor beide problemen’ wordt genoemd, is in werkelijkheid het vermengen van problemen.
De som ervan levert enorme technische moeilijkheden op en zal een zeer dure operatie worden.
70 procent van het verkeer op de R11 is lokaal verkeer.
Hoe kan een snelweg, bestemd voor doorgaand verkeer, daar iets aan verhelpen?
De extra tunnel lost de verkeersproblemen in de Antwerpse zuidoostrand niet op en maakt het zelfs erger.
In de verschillende rapporten van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) wordt dan ook slechts zijdelings gewag gemaakt van effecten op het lokale wegennet.
Nochtans was een van de doelstellingen van het ganse R11bis-project net, een oplossing te bieden aan het sluipverkeer in de zuid-oostrand van Antwerpen, en verloopt dit sluipverkeer grotendeels langs het onderliggend wegennet.
De bovengrondse R11 krijgt over een groot stuk van zijn lengte meer verkeer te verwerken dan momenteel het geval is.
Zeker voor het stuk ten noorden van de luchthaven is dit problematisch, aangezien er hier in het scenario 3 van het verkeerscentrum nog slechts een rijstrook per richting overblijft.
Op de bovengrondse R11 zal dus (zware) filevorming optreden, wat zich in de doorrekeningen van het verkeerscentrum uit in verzadigingsgraden van meer dan 100%.
De grote radiale assen worden zwaarder belast dan momenteel het geval is in alle onderzochte scenario’s.
Enkel ten zuiden van de luchthaven is er een beperkte verbetering merkbaar in het ‘voorkeursscenario 3’, met een lichte afname ten opzichte van het toekomstscenario zonder R11bis.
Over het verkeer op lokale wegen, waaronder het problematische sluipverkeer, waarvoor de R11bis een oplossing moest bieden, kan op basis van de huidige verkeersmodellen geen uitspraak gedaan worden.
Of weet men goed genoeg dat de R11bis probleemvermeerderend is voor de zuidrand en worden er daarom geen modellen gehanteerd dewelke kunnen aantonen dat het sluikverkeer gaat verhogen?
De huidige plannen garanderen met andere woorden op geen enkele manier dat het lokale verkeer in de zuidrand vlotter zal verlopen, evenmin vormen ze een betekenisvolle verbetering van de situatie op de Antwerpse ring (het grootste probleem blijft hier de vermenging van lokaal en doorgaand verkeer).
De R11bis is een compromis, zonder veel voorbereiding.
Er waren geen uitgetekende plannen, noch een planning, een budget of een grondige technische studie.
Voor deze roekeloze beslissing moest een draagvlak worden gezocht.
En dat is er duidelijk niet.
Als de R11bis niet essentieel is voor het Meccanoplan en het ondertussen meer dan duidelijk is geworden dat dit project niet probleemoplossend is, noch draagvlak heeft, waarom verwijdert stRaten Generaal dan niet gewoon het plusje tussen Meccano en tracé?
Of komt deze Antwerpse actiegroep, net als de Vlaamse Regering, niet terug op gedane beslissingen?
Het lijkt ons meer op het goed praten van broddelparcour.
Walk and don’t look back…