Redactie Radio Centraal Rotating Header Image

Bart Martens (sp.a): Oosterweel Mobiliteit en -Milieu

Share

Bart  Martens van sp.a noemde de Oosterweelfolder die  PVDA onlangs in de Antwerpse bussen stak “Populistische verkiezingspropaganda” (zie HIER).  We bellen hem en gaan in op twee van de punten van kritiek:  mobiliteit en milieu.

Over PVDA-claims dus, maar ook over wat het MER rapport zegt  dat  de  plannen van de Vlaamse regering zullen uithalen.


Mobiliteit
In de PVDA-folder staat dat “Ondanks de miljarden euro’s aan investeringen de files nauwelijls verbeteren ten aanzien van de huidige situatie”.

Bart Martens: “De files gaan natuurlijk serieus verminderen met de Oosterweel want de groei van auto-en vrachtwagen verkeers staat niet stil en als we niets doen wordt het pas echt rampzalig. Met die investering slagen we erin de verkeersdrukte terug te dringen tot onder de maximum capaciteit, bijvoorbeeld van de Kennedietunnel, en dat zal niet het geval zijn zonder bijkomende infrastructuur.  Zeggen dat de werken niets opleveren aan het aantal files is nonsens. ”
Het klopt inderdaad dat het MER rapport zegt dat het verkeer verder sterk zal stijgen. Zo lezen we dat het autoverkeer in de scheldetunnels met 37% zal toenemen tussen 2009 en 2020, en het vrachtverkeer zelfs met 48%. Het aantal autoverplaatsingen van of naar de stedelijke regio Antwerpen zal met bijna 20% stijgen (p43/44).
De modelleringen van de huidige toestand rekenen de belasting van de Kennedytunnel op 96% tijdens de avondspits (p38). Zonder bijkomende aktie stijgt dit in 2020 tot 110% (p47).  Als voor het BAM tracé met trajectheffing gekozen wordt blijft de belasting van de Kennedytunnel gelimiteerd tot 90% (p226), terwijl dat in  het gelijkaardig Meccano alternatief oploopt tot 100% (p256).

Bart Martens heeft het in zijn opiniestuk over 53% belasting in de Kennedytunnel voor BAM tracé, maar dat wordt alleen gehaald als er 3 en 23€ tol geheven wordt aan de tunnel  voor respectievelijk auto’s en kamions (in combinatie met een lagere tol aan de nieuwe scheldetunnel en geen tol aan Liefkenshoek). Wat dit  zou opleveren in geval van Meccano tracé werd niet berekend  ondanks de expliciete vraag van stRaten generaal.     De 53% van de BAM met tol leggen naast de 100% van Meccano is dus inderdaad appels met peren (of andere diversre fruitsoorten) vergelijken. Het valt  te verwachten dat een Meccano met een tol aan de Kennedytunnel de belasting van de Kennedytunnel zal  terugbrengen naar een niveau dat iets hoger dan voor het BAM scenario (tegen de 60%).

Open VLD en Groen vroegen enkele weken terug om het scenario met tol aan de Kennedytunnel ook te laten doorrekenen voor de alternatieven. In tegenstelling tot CD&V en N-VA stond de sp.a niet helemaal negatief daartegenover maar deze week werd het voorstel door de drie meederheidspartijen, inclusief sp.a,  in het parlement afgewezen. Het lijkt erop dat  sp.a opnieuw overstag is gegaan onder de druk van de twee coalitiegenoten, maar Bart Martens ziet het anders:  “Ons niet gelaten als het Vlaams Verkeerscentrum die extra berekeningen wil doen, maar het is ook zo dat het scenario met gedifferentieerde tol dat de regering effectief zal toepassen anders is dan wat in de plannen staat. We willen  vooral geen motie van wantrouwen tegen het Plan-MER rapoport de wereld insturen.  De bijkomende berekeningen doen en in het Plan-MER rapport stoppen zou betekenen dat we zeggen dat het huidig rapport niet volstaat om onze beslissing te nemen terwijl uit het rapport blijkt dat de verschillende scenario’s weing verschillen en dat de verschillen vooral in de deelgebieden  zitten en dat los van de tracékeuze teveel Antwerpenaars aan luchtverontreiniging en lawaai blootgesteld zijn. Het komt er dus op aan om de huidige situatie te saneren en we moeten werk maken van overkappingen en overkragingen.”

We kunnen concluderen dat de PVDA stelling dat “de situatie nauwelijks verbetert met de miljarden investering” wel degelijk klopt als men de vergelijking maakt met de toestand in 2009, maar terzelfdertijd moffelt de brochure onder de mat dat zonder een extra tunnel het fileleed volgens de voorspellingen nog sterk zal toenemen. Bovendien blijkt dat wat betreft de potentiële files aan de Kennedytunnel BAM (iets) beter scoort dan Meccano, maar ook dat het vooral de sturing en tol zijn die zullen bepalen of er na de aanleg van een extra scheldetunnel nog files staan aan de Kennedytunnel.

En dat brengt ons bij de vraag die de MER studie overstijgt: kan er iets gedaan worden aan die toename van verkeer? Er wordt nogal snel vanuit gegaan dat de Antwerpse verkeersknoop het gevolg is van het internationaal vrachtvervoer dat onze Kennedytunnel doet vastlopen, maar dat klopt niet : slechts 20 percent van het spitsverkeer door de tunnels is doorgaand, de helft is “bestemmingverkeer” dat van minstens 15 kilometer buiten Antwerpen naar de stadsregio komt en 30 percent is “lokaal” verkeer binnen de stadsregio (p39). Voor de andere delen van de ring gaan de cijfers in dezelfde richting. De overbelasting van de ring tijdens de spits is dus in de eerste plaats het gevolg van de overvloed aan auto’s die gebruikt wordt om naar het werk te rijden,  en zeker niet alleen niet de schuld van de “buitenlandse kamions”.

 

Modal split of geen modal split?
Martens beaamt dat er een probleem is:  “We moeten  investeren in andere maatregels om de groei van auto-en vrachtverkeer af te platten, anders gaat het verkeer nog verder blijven toenemen en komen we uiteindelijk toch ooit weer met fileproblemen. Er moet dus geïnvesteerd worden in alternatieven: openbaar vervoer, bijkomende binnenvaart. In het Masterplan van de Vlaamse regering gaan we ervan uit dat het percentage aan verplaatsingen dat met de auto gedaan wordt teruggedrongen wordt van 70% naar minder dan de helft. We gaan er dus wel degelijk vanuit dat er een modal shift plaats vindt.”

Het plan-MER waarop alle berekeningen en ook de keuze van de Vlaamse regering voor het BAM/Oosterweel tracé gebaseerd zijn gaat er echter vanuit dat dat niet zal gebeuren en stelt expliciet  dat “vermits de verschuiving tot maximaal 50% autogebruik echter een doelstelling is van het Masterplan 2020 en geen geformuleerde maatregel, wordt deze Ambitieuze Modal Split in deze Plan-MER niet als uitgangspunt opgenomen.” (p 43)
De MER studie voorspelt dus dat de doelstelling van de Vlaamse regering  niet zullen gehaald worden.  

Dit  wordt verder nog eens bevestigd in de paragraaf over “Multimidaliteit”: ” De doorrekeningen met het verkeersmodel Antwerpen tonen tegen 2020 voor de verplaatsingen in en van/naar het Primaire Studiegebied (= regio Antwerpen, nvrd)  een zeer beperkte verschuiving in de vervoerswijzekeuze” .
Ook voor de verschillende alternatieven wordt geconcludeerd dat “er nauwelijks iets verandert tussen de scenario’s”. (p 64 ). In de figuur is “BT”de huidige toestand, “REF000″de toestand in 2020 zonder nieuwe tunnel, “REF1xx”  het BAM/oosterweel tracé en “REF2xx”de Meccano.
In de finale versie van het rapport hebben de auteurs twee zinnen toegevoegd om zich in te dekken tegen de consequenties die uit die vaststelling voortvloeien: “De doorrekeningen voor deze plan-MER hadden niet tot doel om te beoordelen hoeveel reizigers het in het Masterplan 2020 geplande openbaarvervoernet extra zou aantrekken. De Plan-MER wil daarom op dit vlak geen uitspraken doen”.
Dit houdt geen steek, aangezien alle uitspraken betreffende mobiliteit die verder in het rapport gedaan worden mee het gevolg zijn van het feit dat de geplande shift, weg  van de auto naar openbaar vervoer en fiets,  niet gehaald wordt.   Als het voorspeld falen van de shift zoals voorzoen in het Masterplan 2020 volgens de MER  studie niet tot conclusies kan leiden, dan zijn  ook veel van de andere conclusies van het MER rapport, en het rapport op zijn geheel, niet meer relevant.

Het feit dat de Vlaamse plannen de voorspelde overstap van de auto niet realiseren  betekent niet dat het Masterplan 2020 zinloos is en niets zou uithalen. Er is wel degelijk een impakt, maar die is slechts een kleine fractie van wat de Vlaamse regering anticipeert. De bovenstaadde figuur toont een verschil van 0.4% tussen het scenario mét en zonder de maatregels van het Masterplan (REF000 en NUL000, 62,8% en 63.2%) , terwijl de Vlaamse regering zelf blijkbaar voorspelt dat de impakt het Masterplan 2020 groter dan 20% zal zijn.  Bovendien blijkt dat  de aanleg van de nieuwe scheldetunnel de beperkte positieve effecten van het Masterplan 2020 grotendeels teniet doet en het woon-werk verkeer opnieuw van het openbaar vervoer weg trekt.

Om  de zaak te keren moet (onder andere) meer ingezet worden op openbaar vervoer, maar momenteel bespaart de deelregering op openbaar vervoer.
Bart Martens: “Dit moet gekanteld worden. Maar we zijn er wel in geslaagd om het aantal reizigers van de lijn in 10 jaar tijd te verdrievoudigen. We zien nu dat onder Crevits dat aandeel terugvalt en dat ook op De Lijn bespaart wordt. Als het van ons afhangt moet de volgende legislatuur niet minder maar meer geld naar de lijn gaan en moeten we die tramlijnen verder verlengen. Na de tweede wereldoorlog is het tramnet afgebouwd en daar is pas de laatste 10 jaar verandering in gekomen, dankzij de sp.a ministers vanaf Steve Stevaert. De eerste tramverlengingen naar onder andere Boechout en Wijnegem zijn er nu. De tramverlengingen Kontich, Beveren en Oostmalle komen er nu ook. de Lijn naar Ekeren werd door het Antwerps stadsbestuur tegengehouden, ondanks het feit dat dit in het Vlaams Masterplan staat. En van de lijn naar Brasschaat wil Brasschaat zelf niet weten. Die mensen willen wel met hun auto tot in hartje Antwerpen rijden maar ze weigeren een tramverbinding naar Brasschaat. We betreuren dat en als het van ons afhangt wordt de volgende legislatuur werk gemaakt van een echt voorstadsnet met sneltrams en ‘light train’. ”

 

Milieu
Het tweede punt van de PVDA folder  dat Martens op de korrel nam was de stelling dat “Ondanks de miljarden investeringen het BAM tracé nog een verslechtering geeft van de luchtkwaliteit  tegenover de huidige situatie in deelgebieden Luchtbal, Merksem en Deurne Noord”

Bart Martens: “Dat het helemaal niet waar. De kaarten met de luchtkwaliteiten die in het MER rapport staan tonen het verschil in luchtkwaliteit met het scenario waarbij geen nieuwe scheldetunnel zou komen. Dan zie je  dat er een sterke verbetering voor de zuidelijke ring  maar dat er inderdaad een verslechtering is  in de zone Sportpaleis- Luchtbal. In die zone gaat de concentratie stikstofdioxide (NO2) met 4 microgram per kubieke meter (μg/m³) toenemen. Maar die toename is ten opzichte van een scenario in 2020 zonder nieuwe tunnel. In vergelijking met de huidige concentraties  is er echter een serieuze verbetering. In de zone vlak naast de ring waar een  4μg/m³ extra NO2 wordt voorspeld in2020  tegenover een scenario zonder nieuwe tunnel wordt  zal de luchtkwaliteit echter sowieso verbetering 15  tot 25μg/m³ NO2 ten opzichte van 2009. Het komt er dus op neer dat de relatieve verslechtering in sommige deelgebieden tussen de verschillende scenario’s slechts een fractie is van de algemene verbetering die er d’office zal zijn. ”

We vragen of die voorspelde verbetering effectief zal gehaald worden:  Het klopt dat de kaarten een enorme verbetering tonen tussen enerzijds wat gemeten werd 2012 en anderzijds wat voorspeld wordt voor 2020.    Maar als naar  de cijfers van 2007 gekeken wordt, dan blijkt dat er echter een trend tot verslechtering van de luchtkwaliteit geobserveerd werd tussen 2007 en  2012.  Verder twitterde de federale overheidssite irceline.be deze week een grafiek die aantoont dat de werkelijke  uitstoot van stikstofoxides (NO en NO2 samen)  door auto’s veel groter is dan wat de officiele laboresultaten aangeven.

“Dat klopt” zegt Bart Martens. “De testbankresultaten zijn veel beter dan de praktijk. Dat is ook de reden waarom we de belasting op inverkeerstelling niet baseren op de theoretische uitstoot kijken maar op de werkelijke. Daardoor is eindelijk een halt  toegeroepen aan de verdieseling van het autopark. De nieuwe Euronormen die binnenkort in voege gaan treden houden verder ook een nieuwe norm in voor de deeltjesgrootte (van fijn stof) en dus zullen er technieken moeten toegepast worden die ook de reële uitstoot (van fijn stof) naar beneden brengen.”

0 Comments on “Bart Martens (sp.a): Oosterweel Mobiliteit en -Milieu”

Leave a Comment