7 juni: Annick De Ridder (Open-VLD)

Bij de verkiezingen van 7 juni is Annick De Ridder eerste opvolger op de Antwerpse Open-VLD-lijst voor het Vlaams parlement. Ze staat ook op de vijfde plaats van de Europese lijst .

We hebben het eerst over het Vlaams mobiliteitsbeleid en daarna meer specifiek over het Oosterweeldossier. Een stevig debat over een belangrijk stuk Vlaams beleid, waarbij onze gaste niet op haar kop laat zitten.

“Ik heb absoluut geen schrik om met de Oosterweel-aktiegroepen in debat te gaan”

---

MOBILITEITSDEBAT:
Annick De Ridder stelt het “STOP” principe in vraag . Dat plaatst privé vervoer op de laatste plaats, na voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Op zich is ze het er mee eens, maar het mag geen dogma worden. “Af en toe moeten er keuzes gemaakt worden. Het is op bepaalde wegen niet mogelijk om voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en auto’s allemaal een apparte strook te geven. We belemmeren de bereikbaarheid van onze steden, vooral voor bewoners,  als we de auto’s op de straten verbieden.”
“Er zal nu 100 kilometer fietspaden aangelegd worden in heel Vlaanderen. Niet in Antwerpen alleen natuurlijk.” zegt Annick De Ridder. Dit klopt niet; in het Fietspadenplan van de Antwerpse schepenen Ludo Van Campenhout (een partijgenoot van De Ridder) en Guy Lauwers (SP-a) gaat het wel degelijk over 100km nieuwe fietspaden in Antwerpen alleen (zie onze uitzending van 16 mei).
“Op plaatsen waar auto’s maximaal 30km/u mogen rijden mengen we de fietsers met het autoverkeer als er onvoldoende plaats is voor beiden. In de Kammenstraat, bijvoorbeeld, zou je de parkeerplaatsen kunnen vervangen door een fietspad, maar daar zou de middenstand niet gelukkig mee zijn. ”

Annick De Ridder heeft kritiek op het beleid dat door De Lijn gevolgd wordt. “We zijn voorstander van een sterk, efficient en vraaggericht openbaar vervoersbeleid. Nu wordt al 1.2 miljard euros aan de lijn uitgegeven. Voor ons is het de bedoeling dat met dat geld een mentaliteitsverandering teweeggebracht wordt. Na vijf jaar beleid stellen we echter vast dat die mentaliteitswijziging er niet is. Het aandeel van het openbaar vervoer in alle verplaatsingen in vlaanderen, haalt amper 11%. Dat is veel te laag in verhouding tot het uitgegeven budget. Daarom gaan we het resultaat van De Lijn in een studie laten vergelijken met drie buitenlandse regio’s. ”
“Het ‘Decreet Basismobiliteit’ zegt dogmatisch dat er op bepaalde afstanden haltes moeten zijn en dat er een bepaalde frequentie moet zijn; dat is aanbodgericht vervoer. Die strategie werkte in Parijs en New-York, maar hier blijkbaar niet. Er moet ingezet worden op vraaggericht openbaar vervoer en mag niet vanuit gegaan worden dat de vraag automatisch zal volgen op het aanbod. Waar die vraag niet kan ingevuld worden met extra buslijnen moeten we de taxisector inschakelen en naar belbussen overgaan. ”
“Volgens ons klopt het niet dat het aantal mensen dat De Lijn vervoert verdubbeld is. Slechst 25% van die reizigers worden effectief geteld, de rest wordt ‘geteld’ door een forfaitaire toerekeningen aan de abonnementen: Er wordt vanuit gegaan dat iedere abbonnee in stedelijk gebied 90 ritten doet per maand. In Holland schat men het aantal ritten per abonnement op 40 tot 50. Hoe kan men in goed openbaar vervoer voorzien als men niet eens weet hoeveel mensen er gebruik van maken?”

We merken op dat de CO2 uistoot door het wegverkeer de afgelopen decennia sterk is blijven stijgen en vragen of je om dat te veranderen ook de toename van het autoverkeer niet aktief moet afremmen. “Het zou mooi zijn, maar recente cijfers tonen aan dat tegen 2020 het aantal autokilometers met 30% zal stijgen en het aantal vrachtwagen kilometers zelfs met 60%. Dat verkeer zal echter minder vervuilend zijn, en dus zal de uitstoot van fijn stof en NO2 niet stijgen. Er moeten zoveel mogelijk van die bijkomende kilometers doorgeschoven worden naar spoor, binnenvaart en openbaar vervoer. Maar dat lukt dus momenteel niet.”
“Er zitten heel goede zaken in het plan 2020 van Van Brempt, maar we moeten ervoor zorgen dat het openbaar vervoer rijdt als de mensen het vragen.”
“Het plan dat nu voorligt zou 1.7 miljard euros aan investeringen kosten. De exploitatie van die extra lijnen zal echter een veelvoud bedragen van die investeringen en dat is gewoon niet financieel haalbaar. ”
“We geven toe dat het gebruik van openbaar vervoer zichzelf voor een stuk terugbetaald (door minder CO2 uistoot, minder fijn stof en minder files, nvrd) en juist op basis van dat argument hebben we 5 jaar geleden ermee ingestemd om De Lijn een miljard te geven, maar er is geen resultaat.”
“Er is een probleem met bus, tram en trein-aansluitingen. SP-a zal wel niets tegen een betere coordinatie hebben, maar na 5 jaar is de afstemming van de dienstregeling nog altijd niet in orde. ”

We hebben het tenslotte over het firma-auto’s die momenteel wel belast worden, maar waarbij de brandstof gratis gegeven wordt. Federale materie weliswaar. Dit lijdt tot een stijging van het aantal autokilometers en is een rem op het gebruik van het openbaar vervoer. “We zien dit binnen de problematiek van het rekeningrijden.” zegt De Ridder. “We stellen voor dat bedrijven een bepaalde korf krijgen die ze dan zelf zullen invullen. Ze kunnen met die korf dan voorzien in een aantal firma-auto’s. Als ze die dan laten rijden in de spits zal dit meer kosten en zal de korf sneller leeg zijn. Er zal ook kunnen gekozen worden voor abonnementen bij het openbaar vervoer of een fietsvergoeding. De partij heeft de details van het plan nog uitgewerkt maar we zullen de bedrijven moeten stimuleren om de fiets en het openbaar vervoer meer te gebruiken. We zullen bijvoorbeeld bij de aanleg van nieuwe kantoorgebouwen niet meer een parkeerplaats voor iedereen voorzien. ”
“Wie treft men het meest door de gebruikers te laten betalen voor de brandstof van de firma-auto’s? Niet de baas of het kader; wel de werknemer die op de baan moet en voor wie de bus geen alternatief heeft. Daar stappen wij niet in mee.”

OOSTERWEEL
“We bestuderen de zaak al sinds ’96 en er is uiteindelijk beslist dat het viadukt de enige manier is om de Oosterweelverbinding op een betaalbare en technisch haalbare manier te realiseren. Het alternatief is op het randje van het technisch haalbare. De stRaten Generaal-tunnel zou een wereldunicum zijn. Dat geld in mindere mate voor het BAM trace want er bestaan al gelijkaardige kontrukties elders in de wereld.”
“Wat betreft financien krijgt ook BAM de zaak momenteel moeilijk bij de banken gefinancierd. We zullen het project moeten opsplitsen. Maar de alternatieven, zowel het stRaten Generaal (SG) tracé als het nieuw voorgestelde ARUP-SUM tracé zijn alleen haalbaar als men een overal tol invoert, ook aan de Kennedytunnel. Het BAM scenario voorziet alleen tol aan de Liefkenshoektunnel en de Oosterweelverbinding.”
” Als men het werk dat al gedaan is moet opnieuw doen voor een alternatief, zal dat 3 tot 5 jaar vertraging opleveren en dat is onaanvaardbaar.”
We merken op dat het SG generaal wel degelijk beter scoorde wat betreft milieu impakt (Open VLD stelt dat dit niet zo is). “Het ARUP-SUM rapport is op dat punt dubbelzinnig want ze bekijken het SG tracé zowel met als zonder tol. Ook met tolheffing is het zo dat de tracé’s er kwasie dezelfde milieu impakt hebben. De stelling dat er significant meer fijn stof over Deurne en Merksen zou waaien is volledig ontkracht door het rapport. De fijn stof uitstoot zal dalen doordat de ring rondgemaak wordt en doordat de auto’s in de toekomst minder fijn stof zullen uitstoten.”

Tijdens de presentatie van het rapport door ARUP-SUM voor de Antwerpse gemeenteraad werd expliciet gesteld dat het viaduktcomplex rond Merksem Antwerpen in drieen splitst omdat het in breedte toeneemt.
“Dat is een voorstelling die men maakt van de feiten alsof men door de stad een muur legt.” repliceert Annick De Ridder. “Dat is niet korrekt. Die verbinding komt bijna in havengebied, helemaal ten noorden van het eilandje, met een aansluiting op het knoopunt Merksem die er al ligt en waar nu al een viadukt ligt. Daar staan geen huizen onder dat knooppunt.”
“Die alternatieven zijn niet betaalbaar en technisch niet haalbaar. ”  BAM scoort in het ARUP-SUM rapport beter betreffende de technische haalbaarheid dan de alternatieven, maar of de alternatieven onhaalbaar zouden zijn zoals Open-VLD blijft beweren moet de lezer zelf konkluderen (zie uittreksel HIER, de volledige studie is beschikbaar op de website van SUM HIER).

“Door het altijd naar boven brengen van die alternatieven bij de bevolking stelt men de zaken foutief voor. Het potentieel kastekort van SG en het ARUP-SUM tracé is 6 miljard euros.”
De ARUP-SUM studie schatte de kostprijs voor het BAM tracé op 2,7miljard euro en voor SG op bijna 3,1 miljard euros. “Het werkelijk kostverschil is een miljard euros” zegt Annick De Ridder, “want ondertussen is met de aannemer Noriant een kontrakt afgesloten om de werken te doen voor 2,2 miljard euros.”
We merken op dat ARUP-SUM al zijn schattingen op dezelfde basis gemaakt heeft en dat die dus konsistent zijn. De lagere kostenschatting die nu voor het BAM tracé gemaakt is door een andere schatter (Noriant), is via een andere berekeningswijze gebeurd en bovendien  bevat de offerte een aantal kosten posten niet die wel in ARUP-SUM schatting opgenomen zijn (bijvb. onteigeningen). Dat laatste werd bij ons door woordvoerder Nick Orbaen van BAM bevestigd op 16 mei. Annick De Ridder is dus appels met peren aan het vergelijken.

Volgens stRaten Generaal zijn een aantal zaken niet of inkorrekt in rekening gebracht in het ARUP-SUM rapport (e.g. 800miljoen BTW vrijstelling), hetgeen de kost van het stRaten Generaal alternatief opdreef. Het kasverschil zou dus groot zijn dan gesteld in het rapport, en bovendien zouden er ook korrekties moeten aangebracht worden aan de investeringskost zelf . Nog steeds volgens stRaten Generaal werd dit bevestigd door een auditeur van ARUP-SUM. Van de andere partijen hebben we over die zaak tot nu toe niets gehoord.
“De zaak van de BTW vrijstelling moet bekeken worden, als dat klopt moet dat mee opgenomen worden.”

Podcast: Play in new window | Download

Subscribe: Apple Podcasts | Android | RSS