Al 50 jaar zijn er plannen om een extra noord-zuid verkeersader aan te leggen door Nederland, de zogenaamde A4. Die zou moeten aansluiten op de Belgische A12 en ligt er grotendeels, maar niet helemaal.
Eén van de drie ontbrekende stukken van de A4 verbindt Delft met Schiedam (een Rotterdamse voorstad). Die ontbrekende schakel loopt door Midden Delftland, een groene polder.
Het plan dat op tafel ligt is om de autostrade aan te leggen in een sleuf door de polder.
Architecten Ton Poot en Wilfried van Winden kwamen echter met een alternatief voor de dag. In plaats van een open sleuf, stellen ze voor om het ontbrekend stuk in een tunnel te stoppen, met een kanaal erboven.
Enige parallellen met een bepaald infrastructuurproject in het Antwerpse zijn treffend:
“Te duur, onveilig en levert teveel vertraging op”, stellen de voorstanders, met minister Eurlings (CDA) op kop.
Maar de meeste argumenten tegen de tunnel blijken na studie grotendeels of volledig onterecht, legt van Winden uit. De minister legt echter de studies naast zich neer en wil het tunnelalternatief niet als alternatief opnemen in het project.
Website A4 met tunnel en vaart: HIER
Website actiegroep Stop RW19-A4: HIER
Podcast: Play in new window | Download
Subscribe: Apple Podcasts | Android | RSS
on Dec 22nd, 2009 at 4:57 pm
In de Voorkempen heet de Lange Wapper A102
Antwerpse actiegroepen nemen het roer over, vzw Red de Voorkempen vreest dat de problemen gewoonweg verlegd worden…we vrezen het ergste!!!
Een groep ondernemers en academici (groep van 10) zou stRaten Generaal hebben ingehuurd om alsnog voor Antwerpen een mobiliteitsoplossing uit te dokteren.
De zogenaamde groep van 10 denken dat stRaten-generaal hier een belangrijke bijdrage aan kan leveren.
Het zou gaan over een constructie die Manu Claeys en Peter Verhaeghe in staat stelt om zich een paar maanden lang voltijds vast te bijten in de Antwerpse mobiliteitknoop.
StRaten-generaal zou worden vergoed voor de kosten en de arbeidsprestaties die ze maken.
Ze zouden niet met één zaligmakend plan op de proppen komen.
Ze hopen vooral een draagvlak te creëren voor een goede oplossing.
Wat die oplossing is, kunnen ze niet zeggen.
Alle opties zouden dus nog open staan, raar want tegen half januari zou er een voorstel op tafel moeten liggen!?
Manu Claeys en Peter Verhaeghe hameren op onafhankelijkheid.
Zij willen nieuwe pistes bewandelen en hun creativiteit gebruiken.
Het enige wat we hopen is dat deze zogenaamde onafhankelijkheid niet gaat leiden tot het verleggen van de leefbaarheidsproblemen naar een andere zone.
Indien zou overwogen worden om de Arup Sum tunnel aan te leggen, komt de aanleg van de A102 (snelweg Ekeren-Wommelgem) dichter bij.
Het lijkt mij logisch, als men eventueel deze verbinding tussen en Ekeren en Wommelgem zou overwegen, dit gans ingesleufd en overkapt zou gebeuren (zeker na de hetze betreffende het referendum ivm Lange Wapper- fijn stof- geluidshinder – barrièrevorming).
De voorstellen van Arum sum verstoren Ekeren en suggereren om verder om te leiden via de A102.
Deze achterhaalde snelweg werd gepland eind jaren ‘60.
Het is de verbinding tussen de A12 in Ekeren met de E34/E313 met aantakking ter hoogte van het rondpunt van Wommelgem.
Maar de situatie aan het rondpunt in Wommelgem is wel drastisch veranderd.
Het verkeer is daar enorm toegenomen door de industrialisering en de toevloed van autoverkeer voor de Makro en het Winkelcentrum Wijnegem.
De recent geplaatste verkeerslichten geven nog meer verkeerschaos in plaats van een structurele oplossing, met ellenlange file tot gevolg.
Om dit knooppunt te verleggen is er weinig ruimte, omdat je botst op woongebieden en de beschermde Schijnvallei.
Het aansluitingspunt te Wommelgem zal zeer problematisch zijn.
Ook willen we de lezer erop attent maken dat de E313 tussen Ranst en Wommelgem bijna evenveel verkeer moet verwerken als het stuk op de R1 (kleine ring) tussen Borgerhout en Berchem.
Het verschil is dat de E313 te Wommelgem-Ranst iets boven maaiveld ligt terwijl dat de R1 op -1 gelegen is.
Dus de E313 heeft meer geluidshinder en kan onmogelijk overkapt worden.
Om de relatieve benutting van een weg te beoordelen wordt het werkdagverkeer afgezet tegen de uurcapaciteit.
De volle capaciteit van de E313 is ongeveer 14 uur nodig om het huidige verkeersvolume per dag te verwerken.
De E313 is daarmee de derde drukste weg in België, met een factor 13,8 net na de Antwerpse ring tussen Berchem en Borgerhout (factor 14,3) .
…. maakt 0,5 verschil, is iedereen hier wel bewust van!?
Theoretisch kunnen de drie rijstroken tussen Wommelgem en de ring 6600 voertuigen per uur afwikkelen.
Door de file ten gevolge van de wachtrij is de doorstroom daar ’s ochtends al beperkt tot 5600 voertuigen per uur.
Van die 5600 levert Wommelgem er netto 1300.
Red de Voorkempen heeft geen ingenieurs in zijn rangen en weet niet of dit voorstel realistisch is: je zou de A102 via een geboorde tunnel benedengronds kunnen doortrekken onder de E313 om later uit te splitsen in de E313 en E34.
De A102 zou dan kunnen bovenkomen op de E34 in Oelegem en op de E313 in Massenhoven.
Maar is zulk een groot project dan nog wel financieel haalbaar?
We vrezen daarom, gezien de grootte van dit project (8 à 10 kilometer ondertunnelen + de Arup sum-tunnel), dat de A102 bovengronds zal aangelegd worden.
En dan gaan in de Voorkempen de poppen aan het dansen…de A102 druist totaal in tegen de geest van het Structuurplan en het Masterplan…
Toegegeven moet worden, dat deze krachtenbundeling in dit Oosterweeldossier wel opmerkelijk is: een tiental Antwerpse bedrijfsleiders en academici heeft de actiegroep stRaten-Generaal in de arm genomen om een doorbraak te forceren in het Antwerpse mobiliteitsdossier.
De tien vertegenwoordigers uit de economische en transportwereld noemen zich de ‘Groep van tien’, naar analogie met de ‘Groep van Tien’ die het sociaal overleg voert.
Bij de tien zijn Geert Noels (Econopolis) en Jan van den Nieuwenhuijzen (SD Worx), maar ook de bedrijfsleiders Christian Leysen (Ahlers), Nicolas Saverys (Exmar) , Egemin-CEO Jan Vercammen, Brabo-voorzitter Robert Restiau en Jean-Jacques Westerlund (Westerlund Group).
Ook een aantal academici sloten zich aan: transporteconomen Bruno De Borger en Willy Winkelmans, en Walter Nonneman,
De resultaten van dat nieuwe offensief zouden tegen half januari zichtbaar moeten worden.
Tegen die tijd wil deze ‘Groep van Tien’ met de hulp van het actiecomité een oplossing presenteren om de Antwerpse verkeersknoop te ontwarren.
Wellicht komt de Lange Wapper daar niet in voor, maar wel, laat ons hopen, het ondergrondse BAM-tracé (verbeterd Horvattracé)
Hopelijk is het niet louter de bedoeling om de problemen te verschuiven naar de Voorkempen!
Actiegroep Red de Voorkempen heeft steeds gevonden dat als er via een referendum een vraag gesteld zou worden, dat dan ook de rand rond Antwerpen geconsulteerd moet worden.
De impact van het Masterplan blijft niet beperkt tot de stad Antwerpen, het heeft ook heel wat gevolgen voor de randgemeenten.
De Antwerpse actiegroepen hebben dit steeds geweigerd, zodat niemand zich heeft kunnen uitspreken over eventuele oplossingen in de stadsrand.
De oplossing moet dus gekozen worden binnen eigen stadsgrens, anders heeft het referendum geen enkele consultatiewaarde meer.
Red de Voorkempen heeft steeds gezegd dat ten noorden van Antwerpen het tracé van de A102 dient te worden geschrapt.
Deze autosnelweg zou zinloos geworden zijn door het rondmaken van de Kleine Ring via het Horvattracé.
Het gevaar lijkt mij reëel dat bij de aanleg van de A102, de burger terecht naar de Raad van State gaat stappen.
Volgens het Ruimtelijk Structuurplan zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
De aanleg van de A102 Merksem – Wommelgem kadert niet in de uitvoering van het “Masterplan Antwerpen” en is dus momenteel niet prioritair.
De aanleg van de A102 zal slechts gebeuren als blijkt dat de prioritaire onderdelen van het voormeld plan, waaronder de sluiting van de Kleine Ring om Antwerpen via de zogenaamde Oosterweelverbinding, de congestie op de ring en zijn toegangswegen niet kunnen oplossen.
De milieuorganisaties wezen erop dat Vlaanderen één van de dichtstbevolkte gebieden in Europa is, en tegelijk het op één na dichtste wegennetwerk heeft, tesamen met een slechte luchtkwaliteit.
De organisaties klaagden aan dat de gewestregeringen nog meer wegen willen bouwen, om van België een logistieke draaischijf in Europa te maken.
De voorbije tientallen jaren hebben de regeringen als antwoord op de verkeersproblemen altijd maar meer wegen gebouwd.
Daardoor hebben we in Vlaanderen nu het op één na dichtste wegennetwerk van Europa, maar de problemen zijn alleen groter geworden.
De term ‘missing links’, gehanteerd in het actuele Vlaamse infrastructuurbeleid, suggereert opnieuw dat deze het verkeer gaan vlot trekken, maar is dus als concept in feite eerder misleidend.
Je kan nieuwe wegen aanleggen, maar dat is duur en lost relatief weinig op.
Uit onderzoek is namelijk gebleken dat het effect maar tijdelijk is doordat mensen hun gedrag aanpassen – “return to the peak”-.
Mensen die eerst files hebben trachten te vermijden, gaan met een extra capaciteit terug in spits rijden omdat ze merken dat er minder congestie is.
Op korte termijn kunnen bijkomende wegen dus misschien voor enige verlichting van het fileleed zorgen, maar over enkele jaren zullen alle wagens weer even stil staan als vandaag, alleen in bredere en langere rijen.
Dat extra aangezogen verkeer zit niet in de meeste mobiliteitsmodellen verwerkt, waardoor deze steeds een te rooskleurig beeld geven van de uiteindelijke verkeersstromen.
Deze vicieuze cirkel kan maar doorbroken worden door op het verkeersevenwicht zelf in te werken.
Dat kan door rijden tijdens de spits duurder te maken en tegelijk alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken.
De overheid mag vandaag dan wel matig zwaarder investeren in het openbaar vervoer en de fiets, maar tegelijkertijd blijft ze ook zwaar inzetten op steeds meer wegeninfrastructuur.
In die zin is er vandaag nog altijd geen stijlbreuk met de politiek van de jaren ‘90.
Dit heeft als gevolg dat het autoverkeer gewoon blijft toenemen, smog, ozon, lawaai en stress zijn er een deel van.
Uiteraard is de capaciteit van het bestaande wegennet niet eindeloos, verkeersdrukte en onveiligheid zijn daarvan het logische gevolg.
Ondergrondse transportverbindingen zoals voorgesteld dor prof. WINKELMANS (lid van de club van 10) en rekeningrijden kunnen hier voor een belangrijke omwenteling zorgen die de mobiliteit, de volksgezondheid en de bewoonbaarheid van de regio in belangrijke mate ten goede komt.
De rondgemaakte R1 via een tunnel (Horvat) was voor Red de Voorkempen de eindnorm om vast te stellen dat de maximumgrens van een leefbare automobiliteit in en om Antwerpen bereikt is, verder wil de actiegroep niet gaan.
Indien dit niet kan, denkt de vzw dat alle mogelijkheden om grote projecten te ontwikkelen uitgeput zijn, we moeten overgaan naar alternatieven via een trendbreuk.
Dirk Weyler
Vzw Red de Voorkempen