Redactie Radio Centraal Rotating Header Image

Zo zag Antwerpen 2012 eruit volgens Christian Leysen

Share

Het jaar 2012 loopt op zijn laatste benen. Als u al vond dat ‘t Stad er tegenwoordig glorieus uitziet, dan leefde u nog niet in 1999: toen presenteerde toenmalig VLD’er Christian Leysen in de aanloop van de gemeenteraadsverkiezingen een ambitieus plan met de naam Antwerpen 2012. Een écht centrum voor Linkeroever, een brug over de Schelde, een nieuw Stadhuis, maar ook een overkapping van de Ring: het zat er allemaal in. Wij zochten Christian Leysen op, nog steeds bedrijfsleider bij Ahlers en bezieler van AntwerpenOvermorgen, en hij gaf duiding bij zijn project van toen en zijn visie van nu. Stadsontwikkeling is namelijk nooit af.

1 Comment on “Zo zag Antwerpen 2012 eruit volgens Christian Leysen”

  1. #1 Dirk Weyler
    on Nov 18th, 2012 at 4:37 pm

    Laat ons eerst zeggen dat de mensen van ‘t Alternatief geen tracébouwers zijn (dus geen ellenlange vergaderingen, persconferenties, protestacties en bijeenkomsten meer), maar enkele de ambitie heeft om een mobiliteitsvisie te lanceren?
    We vinden dat de politici zich moeten verexcuseren door leefbare, inpasbare oplossingen aan te bieden.
    Politici moeten nu eindelijk hun geweten laten spreken door het geweer van schouder te veranderen.
    Dit zijn ze verplicht omdat ze een erfenis van versnippering en dienstbetoon achter hebben laten.
    Een tol van jarenlang wanbeleid van ruimtelijk wanorde.
    De inpasbaarheid moet dus gezamenlijke bekeken worden met de mobiliteitsoplossingen.
    Bovendien zal in tijden van crisis, karig moeten omgesprongen worden met onze middelen.
    Verschillende studies hebben aangetoond dat de Oosterweelverbinding helemaal niet nodig is als je voldoende maatregelen neemt die ingrijpen op de vervoersvraag en door het optimaliseren van het huidig verkeersaanbod.
    De vraag hoe we in de toekomst verkeerstromen kunnen beheersen, bleef volledig buiten beeld.
    Vandaag worden miljarden uitgetrokken om de gevolgen van de groeiende verkeerstromen op te vangen.
    De vraag of het mogelijk is om de groei van het verkeer in te dijken of beter hiërarchisch te organiseren, werd niet gesteld.

    In de kernstad en de randstad wonen meer dan 600.000 mensen.
    Zij hebben ook recht op automobiliteit.
    Teveel richten wij ons op nieuwe wegen voor internationaal doorgaand verkeer, terwijl ons eigen havenverkeer en de stadsbewoners in de kou blijven staan.
    De Vlaamse regering en de plaatselijke besturen trachten onze stedelijke stroomwegen, dewelke onze districten en dorpskernen doorsnijden, leefbaarder en veiliger te maken door deze te versmallen en door het nemen van infrastructurele snelheidsremmende maatregelingen.
    Ons stedelijk verkeer geraakt hierdoor in de knoop.
    Het plaatselijk stadsverkeer gaat beginnen te sluipen langsheen de woonstraten, die op hun beurt worden afgesloten.
    Je moet als Antwerpenaar heel wat kilometers rondrijden voor je aan uw woning geraakt.
    We leiden zelfs foutief het lokaal verkeer af naar de internationale wegen door een enorm netwerk aan op- en afritten.
    Lange ritten over enkel lokale wegen moeten bijvoorbeeld onaantrekkelijk worden gemaakt en korte ritten zouden het hoofdwegennet moeten ontzien.
    De aansluitingen op autosnelwegen liggen op de Antwerpse Ring te dicht bij elkaar.
    Daardoor wordt ook voor korte ritten het gebruik van die hoofdwegweg aantrekkelijk en ontstaat congestie, waarvan langeafstandsverkeer (waar de weg in hoofdzaak voor bedoeld is) hinder ondervindt.
    Daarnaast hebben de vele extra invoegbewegingen een grotere kans op ernstige ongevallen tot gevolg.
    Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen stelt dat beperking van het aantal toe- en afritten de doorstroming en de veiligheid bevordert.
    Binnen het invloedsgebied van stedelijke gebieden wordt gestreefd naar scheiden van het stedelijke (lokale) verkeer met het doorgaand (internationaal) verkeer.
    Het aantal aansluitingen op hoofdwegen wordt beperkt gehouden; de afstand tussen aansluitingen is ten minste 8 à 10 kilometer.
    Daarom wordt door ’t Alternatief tevens aangeraden om verschillende aansluitingen van de Ring van Antwerpen (R1) af te sluiten vanwege de nabijheid van een andere aansluiting.
    Sluipverkeer treedt op in gans het Antwerpse en is de benaming voor ongewenste verkeersstromen die ontstaan als gevolg van capaciteitsproblemen. Het oplossen speelt zich op mesoniveau af en moet een gebiedsgerichte aanpak krijgen.
    De wenselijke functies van het wegennet worden afgetoetst.
    Deze gewenste functie is beleidsmatig vastgelegd door de wegencategorisering in de ruimtelijke structuurplannen.
    De definitie van sluipverkeer is volgens dit spoor:
    “Verkeer dat wegen met een verbindende functie vermijdt om een route te volgen op wegen met een lager functieniveau”.
    De Nederlandse Duurzaam-Veilig-principes werden reeds overgenomen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen en in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.
    In de volgende jaren zou gewerkt worden aan de operationalisering van dit concept.
    Een belangrijke doelstelling was om vorm, functie en gebruik van wegen in overeenstemming te brengen.
    Het lagere functieniveau (sluipverkeer) wordt gebruikt omdat heel wat stedelijke singelwegen, ook deze die veel verkeer moeten verwerken, zodanig werden heringericht, dat hun doorstroomfunctie in het gedrang is gekomen.
    Op de huidige tangentiële singelwegen treedt er teveel tijdverlies op door de talrijke kruispunten en verkeerslichten.
    Verschillende van deze singelgewestwegen moeten hun stroomfunctie terugkrijgen via tunnels (of door vertunneling).
    De complexiteit Ring-Singel, die een overkapping in de weg zou staan omdat door de talrijke op- en afritten de Europese tunnelnormen niet gehaald zouden worden, wil studiebureau Stramien oplossen door middel van twee stel tunnels voor het doorgaand verkeer.
    De buitenste zijn bedoeld voor de uitwisseling met de autowegen E19 en E313, de binnenste moeten een soort stedelijke ringweg vormen met ook het doorgaand verkeer richting Gent en Nederland.
    Een nieuwe Singel op het dak daarvan zou veel ruimte voor groen laten op de plaats van de huidige Singel.
    Het voorstel van Peter Vermeulen bewijst dat je geen Meccanotracé nodig hebt om de Ring te overkappen en baseert zich op het functieniveau door verkeersstromen te scheiden.
    ’t Alternatief is ervan overtuigd dat je dit principe kan toepassen op verschillende tangentiële singelwegen, wij denken bijvoorbeeld ook aan de R11 (zal wel eenvoudiger zijn > minder weefbewegingen).
    Op 24 september 2010 besliste de Vlaamse Regering om aan het zwellende pakket van hulpstukken voor het Masterplan de R11 als tunnelsnelweg toe te voegen.
    De politieke improvisatie bij het in mekaar knutselen van een Antwerps Masterplan nam intussen zo’n hoge vlucht dat de R11bis amper twee dagen voor de regeringsbeslissing aan het Masterplan werd toegevoegd, zonder enige verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten ervan.
    De Vlaamse Regering heeft haastig de vertunnelde R11 aangebreid zonder te weten hoeveel verkeer deze van het onderliggende verkeersnet zou halen.
    ’t Alternatief heeft zich steeds gebaseerd op de principes van prof.ir. Ben Immers, dr.ir. Steven Logghe, dr.ir. Chris Tampère (CIB / Verkeer & Infrastructuur-Katholieke Universiteit Leuven): “een onevenwichtige/gebrek aan structuur van ons wegennet dwingt ons om gebruik te maken van wegen die daarvoor niet bedoeld en uitgerust zijn. Men wijst dit al snel met de vinger als ‘sluipverkeer’, maar in feite is er sprake van ontbrekende schakels of – erger – het ontbreken van een stelsel van stadsontsluitende wegen.”
    Een wortel, een betere doorstroming van onze stedelijke ringwegen is nodig, maar ook de stok, een minder aantrekkelijke auto voor de stadsbezoekers is absoluut een must.
    20% van het stadsverkeer is zoekverkeer naar een parkeerplaats door mensen van buiten de stad (bezoekers).
    Dat is een overbodige last.
    Wij vinden het doortrekken van sneltrams en Park & Rides buiten de stad een beter systeem.
    Je kan bezoekers beter directief naar parkings buiten de stad loodsen.
    Wij zijn voorstanders van een strikt parkeerbeleid met een parkeerroute voor bezoekers en zeer dure parkeerplaatsen in de binnenstad.
    Daarmee worden stadsbezoekers ook sterk gestimuleerd om met het openbaar vervoer de stad te bezoeken.
    Zoals eerder gezegd, hebben stadsbewoners ook recht op automobiliteit.
    Dit maakt het invoeren van bewonersparkeerkaarten en het kanaliseren van deze onvermijdelijke stadsverkeersstromen noodzakelijk (stedelijke stroomwegen).
    Voor sommige projecten binnen het Masterplan ligt het concrete uitvoeringsalternatief nog niet vast, waardoor de planning en de kostprijs nog sterk kunnen variëren.
    Nu lopen de kosten reeds onmogelijk op terwijl er nog niets geweten is over de kostprijs van de R11bis en de A102.
    Manna is het voedsel dat, volgens de Thora, God aan het volk van Israël gegeven zou hebben toen het door Mozes door de Sinaïwoestijn geleid werd op zoek naar het beloofde land.
    Geld is geen manna en komt niet gratis uit de lucht gevallen, er is een prijskaartje…ook voor Antwerpen.
    Nu de Oosterweelverbinding maar niet opschiet is een breed front ervan overtuigd dat je in Antwerpen al veel verkeersellende kunt oplossen met ingrepen die slechts een fractie kosten van het hele Masterplan 2020.
    Zoals korte metten maken met de tol in de Liefkenshoektunnel.
    De Leuvense Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen nam terug de Oosterweelverbinding onder de loep met een meer gedetailleerd model dan in een vorig Leuvens Economisch Standpunt (De Borger &Proost, 2009).
    De conclusie was toen ontnuchterend: “Maak de Liefkenshoektunnel tolvrij en voer rekeningrijden in, eerst voor vrachtwagens, later voor personenverkeer”.
    Voor ’t Alternatief heeft de Liefkenshoektunnel steeds een centrale positie gekregen: waarom zouden we prioritair een nieuwe oosterweelverbinding realiseren terwijl de Liefkenshoektunnel zwaar onderbenut is?
    Binnen de Vlaamse regering is er weinig animo om de tol af te schaffen en sluit zich aan bij het voorstel van ‘t Alternatief.
    De regering wenst de tol voor vrachtwagens te laten opgaan in de nieuwe kilometerheffing.
    Met het oog op sturing van de verkeersstromen lijkt het aangewezen om te opteren voor een fijn afgestemde heffing aan zowel de Liefkenshoektunnel als de Kennedytunnel (hoofdwegenniveau).
    Europa staat dit alvast toe: een belangrijk uitgangspunt van de tolrichtlijn is de mogelijkheid van differentiëren van de tolgelden naargelang type voertuig, plaats van tolheffing, tijdstip van de dag en mate van congestie.
    Zo stelt Stef Proost voor om de benutting en de capaciteit van de Liefkenshoektunnel zo snel mogelijk te optimaliseren door een slimme kilometerheffing.
    Een bijstelling van de tarieven naar beneden en gelijklopende nieuwe tolheffing voor de Kennedytunnel (eerst voor vrachtverkeer, later ook voor personenvervoer), lijkt echter wel aangewezen met het oog op een korte-termijnverschuiving van verkeersstromen tussen de overbelaste Kennedytunnel en de onderbenutte Liefkenshoektunnel.
    Beide oeverbindingen tolvrij ( enkel met rekeningrijden) maken, behoort uiteraard ook tot de mogelijkheid.
    De geplande kilometerheffing voor vrachtwagens en het wegenvignet voor personenwagens hebben echter grote vertraging en worden pas in 2016 ingevoerd en niet in 2013.
    Terwijl het Rekenhof waarschuwt dat het Masterplan onbetaalbaar wordt, ligt het geld er voor te grijpen.
    Het is wraakroepend dat de gewesten nu pas praktische afspraken gaan maken rond beide systemen.
    Begin 2011 bereikten de drie gewesten een akkoord over de invoering van een kilometerheffing voor zware vrachtwagens (boven de 3,5 ton) en een wegenvignet voor personenwagens.
    Een kilometerheffing voor vrachtwagens zorgt vooral voor efficiënter en minder vrachtvervoer.
    Transporteurs laden hun vrachtwagens beter en kiezen zorgvuldiger hun routes (doorgaand verkeer zoekt de goedkoopste oplossing).
    Het niet noodzakelijk transport verdwijnt, wegen kennen minder slijtage.
    1 vrachtwagen = een slijtage van 200.000 personenwagens.
    Het internationaal doorgaand verkeer gaat nu eindelijk meebetalen aan de slijtage aan onze wegen.
    Dat is belangrijk gezien de ligging van België als doorvoerland.

    De verbinding van de Liefkenshoektunnel met de E17 (Waasland > hier zijn reeds verschillende voorstellen gelanceerd > onze adviezen gelden echter enkel op rechteroever) en de E34/313 (A102) lijkt ons een logisch gevolg, op voorwaarde dat deze kleinschalig (maximaal 2 x2 baanvakken) en inpasbaar wordt + de leefbaarheid verbeteren: daarom geen gigant-oplossingen met een oostelijke tangent (A102-R11bis) met een megaturbine t Wommelgem, een gigant-spaghetti- aansluiting in Ekeren en een onmogelijke ontsluitingsconcept in Wilrijk.
    Het is bijvoorbeeld uitdrukkelijk de bedoeling dat de A102 als bypass functioneert voor doorgaand verkeer en voor o.a. het verkeer tussen de haven en het hinterland.
    Daarom wordt het begin van die A102 niet gekoppeld aan het rondpunt van Wommelgem, maar wel rechtstreeks via een tunnel aan de E313/E34.
    In de nota Prioriteiten der prioriteiten wordt geadviseerd om de A102 niet aan te sluiten op de Krijgsbaan (R11), gezien de R11 een totaal andere wegencategorisering heeft als de A102.
    ‘t Alternatief wil de leefbaar verbeteren door de nog resterende groene gebieden ten noordoosten (stadrandbos) van Antwerpen met elkaar te verbinden om alzo een groene halvemaan rond de stad te creëren.
    Een verbinding van Oude Landen te Ekeren, Fort van Merksem, Park van Brasschaat, Peerdsbos-Schoten, Vordenstein-Schoten, Calesberg-Schoten, Borgeind-Schoten, Park van Schoten, Bremweide-Deurne, Domein Ertbrugge-Deurne, Ruggeveld-Deurne, Fortvlakte-Wijnegem, Schijnvallei, De Keer-Ranst, Hoogveld-Wommelgem.
    De reservatiezone van de A102 speelt hier een belangrijke rol als verbindingsgebied.
    Het uitgangspunt van het RSV was dat Vlaanderen een open en stedelijk gebied is, waarbij de resterende open ruimte maximaal beschermd zou worden.
    Het is daarom ook dat het Structuurplan zegt dat alle open ruimte op de A102-zone moeten bewaard moeten blijven totdat alle mobiliteitsmogelijkheden uitputtend zijn opgebruikt.
    Momenteel houden de gemeentebesturen en de buurt- en actiegroepen nog eventueel een ruimte open voor een geboorde, natuursparende, kleinschalige A102-oplossing.
    Door het scheiden van verkeersstromen (plan van Peter Vermeulen) wordt de overkapping van de Antwerpse Ring en de aanleg het Brialmontpark mogelijk.
    Ik (nu ook ’t Alternatief) verdedig persoonlijk bovenstaande principes meer dan 10 jaar.
    Het consensusmodel van Philippe Deleu, ‘Liefkenshoektolvrij’ (Paul Van den Bossche) en de voorstellen van Peter Vermeulen leunen het sterkst aan bij het ideeëngoed van ’t Alternatief.
    Het wordt tijd dat hun ideeëngoed gebundeld (verhogen draagvlak) en getoetst wordt met de verzuchtingen van buurt- en actiegroepen van de zuidoostrand: zoals R11MIS-Mortsel, natuurpunt Land van Reyen, buurtgroep Ertbrugge-Deurne, site Ruggeveld-Deurne, Wakker Wommelgem, Natuurpunt Schijnvallei-Deurne, Red de Voorkempen- regionaal, buurtgroep Deuzeld-Schoten, actiegroep Rondpunt-Wommelgem, Red de Keer, Merksem leefbaar, Platform Help– Ekeren, buurtcomité Dieseghem-Mortsel, wijk Ten Dorpe-Mortsel, Oosterveld Wilrijk, comité Ottolei …
    Het enige verschil is dat wij hardop durven denken om de huidig Oosterweelverbinding te vervangen door een tunnel (-3,5 ton > Antwerpen heeft hier zelfs ooit een brug voorgesteld) voor plaatselijk bestemmings- en woon/werk-verkeer.
    Dit past het best bij het concept van stadsontsluitende wegen en het scheiden van verkeersstromen.
    Door de verkeersstromen te scheiden (stadsverkeer verwijderen van de R1) en de Liefkenshoektunnel, met bijhorende ontsluiting, centraal te stellen, komt hierdoor meer plaats vrij voor het doorgaand internationaal verkeer, zodat er meer behoefte ontstaat voor een oeververbinding voor plaatselijk stadsverkeer en woon/werk-verkeer.
    Dirk Weyler
    Voorzitter ‘t Altenatief

Leave a Comment