de Nieuwe Brussel-Amsterdam IC

foto:RC 

Er komt een bijkomende, snellere intercity-trein tussen Brussel en Amsterdam. Een gevolg is dat de binnenlandse dienstverlening tussen Brussel en Antwerpen daardoor zou afgebouwd worden wegens een gebrek aan spoorcapaciteit  tussen Antwerpen en Mechelen.  Volgens Trein Tram  Bus kan dit vermeden worden.

Is het IC project een keuze van NMBS en NS voor het winstgevend internationaal treinverkeer ten nadele van de binnenlandse dienstverlening?

De nieuwe IC verbinding tussen Brussel en Amsterdam zou er 40 minuten minder lang over doen dan de huidige ‘Beneluxtrein’ die in de toekomst zal afgebouwd worden en niet meer verder lopen dan Rotterdam.  De snellere trein zal niet stoppen in Berchem, Mechelen en twee van de drie Brusselse grote stations.

“Het kan niet zijn dat binnenlandse verbindingen moeten sneuvelen  om een rijpad te vinden voor internationale lijnen. “

Radio Centraal: Is de nieuwe IC trein niet vooral bedoeld als aanvulling van de internationale Eurostar? Vooral die zit vol, meer dan de Beneluxtrein.
Peter Meukens (TTB): “Voor de Eurostar moet je reserveren terwijl dit voor de gewone IC niet nodig is .  Het idee van de nieuwe IC is goed op zich: het pricipe zou minstens elk half uur en trein moeten zijn op de grote lijnen.  Maar het is niet goed als het binnenlands aanbod daardoor veslechtert.”

“Wat er exact zal gebeuren is nog niet duidelijk gemaakt door NMBS en Infrabel maar we horen dat vanuit Mortsel  nog slecht één trein per uur richting Antwerpen en Brussel zou gaan.  Belangrijk is dat het ook onduidelijk is of de nieuwe IC trein wel nog zal kunnen gebruikt worden voor binnenlandse verplaatsingen.”

Noot in verband met de flexibiliteit van IC en Eurostar: de realiteit is dat NMBS/NS 50 tot 100% extra aanrekent  voor een IC-ticket dat geen week op voorhand geboekt is en dat Eurostar tickets ook bij vertrek geboekt kunnen worden, als er nog plaats is.

RC: Dat de nieuwe IC verbinding niet voor binnenland gebruik zou mogen dienen lijkt te bevestigen dat ze inderdaad bedoeld is als aanvulling op de Eurostar.
Peter Meukens (TTB): “Dat klopt, maar dan niet geörganiseerd door Eurostar en ook niet aan dat tarief. En dat is ook een punt: het wordt onduidelijk welke trein  met welk tiket genomen mag worden. NMBS participeert in Eurostar maar het aanbod van Eurostar valt buiten de eigen activiteiten van NMBS terwijl de nieuwe IC verbiding georganiseerd wordt door NMBS en NS. Er is weinig overleg tussen Eurostar enerzijds en NMBS/NS anderzijds.  “

Noot: Thalys, dat de hogesnelheidslijn tussen Parijs en Amsterdam uitbaatte was in handen van SNCF en NMBS (70/30%). De fusie met Eurostar in 2023 heeft geleid tot de  intrede van buitenlands kapitaal uit de VSA en Canada (samen 25%) en de verwatering van het belang van de nationale vervoersbedrijven.  Het aandeel van NMBS in de hogesnelheidslijn tussen Brussel en Parijs is gezakt tot 18.5%.

RC: Is de oplossing voor het capaciteitsgebrek bij Eurostar niet gewoon dat er dubbeldekstreinen worden ingezet?
Peter Meukens (TTB):“Dat materieel heeft Eurostar op dit moment niet. Het beleid rond materieel van Eurostar is ook een punt maar onze bezorgdheid op korte termijn is vooral het binnenlands aanbod. Daar is momenteel al een probleem en het lijkt erop dat dit met de nieuwe IC lijn gaat verslechteren. Het kan niet zijn dat binnenlandse verbindingen moeten sneuvelen  om een rijpad te vinden voor internationale lijnen.”

“De oplossing is eenvoudig: kies het juiste materieel. Uw punt dat Eurostar dubbeldekmaterieel moet inzetten klopt maar ook binnenlands moet het juiste materieel ingezet worden …. en integreer de binnenlandse lijnen in de internationale verbindingen.”

RC: TTB en Rover pleiten voor ‘een alternatief plan waarin de snelle IC naar Amsterdam de functies krijgt van een binnenlandse trein. Zonder stations over te slaan en met de 40 minuten  tijdswinst’. Kan dat wel: Veertig minuten tijdswinst zonder haltes te schrappen?
Peter Meukens (TTB):“Een terechte vraag. Maar als je in Mechelen moet zijn en daarvoor moet je eerst overstappen naar een andere trein dan ben je uiteindelijk toch minstens even lang onderweg.”

“De oplossingen zijn technisch en moeilijk om even snel op de radio uit te leggen, maar wij zien mogelijkheden om met dienstregelingen te schuiven. We verwachten van NMBS en NS dat ze dat samen met ons willen bespreken. “

RC: Jullie persbericht dateert van 28 maart. Is er al een respons? 
Peter Meukens (TTB):“Neen. Het enig uitzicht op een gesprek is de hoorzitting in de Kamercommissie Mobiliteit op 24 april.  Daar mogen we ook spreken. We hopen dat de kamerleden zien dat dit een probleem.

RC: Er is een gebrek aan spoorcapaciteit tussen Mechelen en Antwerpen. Dat is de verantwoordelijkheid van Infrabel. 
Peter Meukens (TTB):“Dit is een gevolg van verkeerde keuzes uit het verleden: in Vlaanderen heeft men ervoor gekozen om de hogesnelheidstrein op het gewoon spoor te laten rijden en niet zoals in Wallonië op een aparte lijn.  Daardoor is er nu te weinig capaciteit. Er zijn oplossingen om daaraan te verhelpen maar die kan je niet van vandaag op morgen realiseren.”

“Er is nood aan het ontwikkelen van een totaalvisie: welke treinen moeten over de lijn rijden en hoe gaan we dat realiseren? Die manier van denken, vragen wat nodig is en dan infrastructuur plannen,  is bijna volledig afwezig in ons land.”

RC: Was miniter Gilkinet (Ecolo) daar niet mee bezig?
Peter Meukens (TTB): “Jawel. De spoorvisie 2040  van Gilkinet gaat die richting uit maar het gaat  zeer traag vooruit. Tot nu toe is er enkel een haalbaarheidsstudie gelanceerd.”

“Een groep burgerexperts heeft  het zogenaamd ‘integrato’-plan gemaakt en het plan van Gilkinet is daarop gebaseerd. De bestelde studie moet nagaan of de voorstellen van Integrato haalbaar zijn.  De resultaten van die studie zullen ten vroegste eind dit jaar bekend zijn. Ik zal blij zijn als ik nog mag meemaken dat de plannen in 2040 uitgevoerd zijn.”

RC: U zei dat de bestaande IC verbinding flexibel is, maar dit klopt niet helemaal: om hoge tarieven te vermijden moeten tiketten  minstens dagen op voorhand aangekocht worden. Bovendien gelden tiketten, zoals voor Eurostar,  enkel op specifieke treinen op bepaalde uren. Voor een annulatie wordt verder een excessief tarief van 5€ per rit aangerekend.  Samengevat: NMBS en NS zijn bezig met het opdrijven van de tarieven op de lijn van Brussel naar Amsterdam. 
Peter Meukens (TTB): “Inderdaad.  Mogelijks kan je je heenreis vastleggen maar voor je terugreis is dat moeilijk. Treinen moeten dus flexibel kunnen gebruikt worden. Als je die flexibiliteit wegneemt dan voeg je een concurrentienadeel toe aan het openbaar vervoer aangezien de perceptie is dat de auto wel flexibel is.”

“We proberen die zaken ter sprake te brengen bij NMBS. Men luistert welwillend naar ons maar dat betekent niet dat er ook iets gebeurt.” 

“Openbaar vervoer zou flexibel te gebruiken moeten zijn, met een helder en éénvoudig tariefsysteem. Het wordt ingewikkeld als je verschillende soorten treinen hebt tussen Antwerpen en Brussel. We kunnen toch niet van reizigers verwachten dat ze een halve dag studeren voor ze een reis boeken. ”

RC: Ook internationaal zien we die inflexibiliteit:  In Duitsland bijvoorbeeld bieden Deutsche Bahn (DB) en Eurostar hogesnelheidsverbindingen  maar als er uren vertraging zijn omdat een DB trein uitvalt dan je niet op de Eurostar-trein die dezelfde richting uitgaat. Is de  gebruiker niet beter bescherm door de Europee wetgeving als het over luchtvaart gaat?
Peter Meukens (TTB): “De Europese wetgeving is niet duidelijk. In sommige gevallen zou het wel mogelijk moeten zijn om de trein van een andere firma te gebruiken maar de  bedrijven zelf willen dat niet. Dat zou nochtans de logica zijn: elk uur is er een snelle trein naar Duitsland maar de ene keer is het een ICE van DB de andere keer een Eurostar-trein met verschillende tarieven en tiketten. Het resultaat is dat er de facto geen trein is elk uur, wat de trein als vervoersmiddel minder interessant maakt. “

RC: Beweegt er iets op dat vlak?
Peter Meukens (TTB): “Jawel.  We maken ook deel uit van het European Passengers Platform (EPF) en brengen het daar ook ter sprake. “

RC: Klopt onze indruk dat het internationaal verkeer veel meer een (op winst gericht) commercieel model gerbuikt, terwijl het binnenlands vervoer nog een (meer op de gebruiker gericht) gesubsideerd model gebruikt? En hoe staat het met die liberalisering waarvan sprake was?
Peter Meukens (TTB): “Het risico bestaat dat al het internationaal verkeer naar private firma’s overgeheveld wordt. Binnen het Europees denken geldt de notie van openbare dienst  enkel binnen de grenzen van een lidstaat. In de toekomst wil men ook die binnenlandse markt opentrekken. Of dat voor de reiziger een goede zaak is is maar de vraag. Ik heb nog niet vaak gezien dat reizigers kiezen uit een verschillend aanbod van spoorwegmaatschappijen waardoor de prijzen dalen. Dat wordt voor de reiziger ingewikkelder een duurder . Ik heb nooit begrepen waarom Europa de opdracht van de openbare dienst niet op Europees niveau defineert.”

RC: Past de trend om tiketten duurder te maken in een plan om de dienstverlening daarna te kunnen verkopen aan private investeerders? 
Peter Meukens (TTB), ontwijkend: “De IC lijn Brussel-Amsterdam mag enkel op het binnenlands deel gesubsideerd worden. Dat maakt het ingewikkeld en zorgt ervoor dat een tiket van Antwerpen naar Breda bijzonder duur is.”

“Voor autoverkeer bestaan geen grenzen, wel voor treinverkeer: een treintiketje tussen Essen Rozendaal, acht kilometer,   kost het dubbel van wat een tiket voor dezelfde afstand in België. Ik snap niet dat Europa die grenzen blijft benadrukken en de reizigers daarvoor laat betalen.”

Podcast: Play in new window | Download

Subscribe: Apple Podcasts | Android | RSS