foto: RC
Wouter Van Dooren is professor Bestuurskunde aan de UA. Hij bekeek de verkeersstromen van de verschillende alternatieven voor de Oosterweelverbinding en concludeert dat de 3,5 miljard slecht besteed geld zijn als het beleid erin slaagt de modal shift te realiseren.
Ook Van Dooren is kritisch over het Toekomstverbond, het akkoord dat de actiegroepen in 2017 afsloten met de overheid. Dat ‘historisch akkoord waarmee de strijdbijl begraven werd om over te schakelen op een samenwerkinsgmodel’ was een compromis waarbij de actiegroepen hun zaak bij de Raad van State opgaven nadat de overheid beloofde zich te zullen engageren om tot een overkapping en ‘Oosterweel light’ te komen.
“Het oplossend vermogen van de modal shift is enorm”
Wouter Van Dooren: “Het Toekomstverbond werd niet voorgesteld als een gezamenlijk project en geen compromis, maar bleek er twee jaar later wel één te zijn. Het Oosterweelproject leent zich niet echt tot compromissen, want die onderlinge deals werken elkander tegen: als de overheid een Oosterweel heavy wil, dan compromitteert dat de overkapping die de actiegroepen willen. Alles hangt samen.”
“Gans het proces mist ook transparantie en het lijkt erop dat er weinig gebeurd is de afgelopen drie jaar. Er zijn wel werkbanken maar er waren geen websites, de voorzitters van de werkbanken waren niet gekend. Ik heb totaal geen zicht op wat er gebeurt. Ik heb gezocht naar verslagen en agenda’s van de werkbanken maar niets gevonden. De minimale transparantie ontbreekt. De actiegroepen zelf zijn wel nog mee, maar volgt de achterban nog?”
“Naast de werkbanken over de overkappingsprojecten van de verschillende secties van de ring was er ook een ‘werkbank Oosterweel’. Dat was de belangrijkste, want die bepaalt wat er mogelijk is voor de andere werkbanken. Het lijkt erop dat daaruit gekomen is dat de Oosterweelverbinding zelf twee maal drie rijstroken blijft. Dat is geen ‘light’ versie, maar gewoon het oorspronkelijk ontwerp.”
Met 3,5 miljard kost de Oosterweelverbinding een half miljoen euro per meter. Van Dooren vraagt zich af of dat geld beter niet anders besteed was. In fiets-voetpaden, openbaar vervoer of andere wegeninfrastructuur. “Een doelstelling van het Toekomstverbond was om de modal shift te realiseren, maar die is uit het oog verloren.”
Het project Milieu-Effecten-Rapport (project MER), dat eind vorig jaar afgewerkt werd, bevat berekeningen voor de verkeersstromen voor verschillende scenario’s.
MODAL SHIFT
%belasting zonder Oosterweel (0-5-5)
Wouter Van Dooren: “Dit recenter rapport komt er na het plan-MER van 2014, dat resulteerde in de beslissing over het tracé. Nu gaat het over de meer gedetailleerde uitwerking van het project. De actiegroepen hadden een zaak aangespannen omdat ze vonden dat het plan-MER niet goed uitgevoerd was. De kans was reëel dat de Raad van State de actiegroepen zou gevolgd hebben. Er zijn in het recente MER-rapport nog een aantal analyses gebeurd die al tijdens de plan-MER fase gebeurd hadden moeten zijn. Het bevat een scenario dat veronderstelt dat de Oosterweel niet gebouwd wordt, maar wel de A102, en het gaat er ook vanuit dat de modal shift naar 50% autoverkeer gehaald wordt (tegenover 70% nu, nvdr). In dat scenario zijn de verkeersproblemen bijna volledig opgelost (zie kolom ‘0-5-5’ in de tabel). Alleen de Kennedytunnel is nog zwaar belast, maar je hebt wel 3,5 miljard bespaard (minus de kost van de A-102, nvdr). Het oplossend vermogen van de modal shift is enorm, dat blijkt uit al die scenario’s.”
De bouwvergunning die nu voorligt, gaat niet meer over de ‘Oosterweel heavy’ zoals die uitgewerkt werd vóór het Toekomstverbond, maar wat is er veranderd na de onderhandelingen?
Wouter Van Dooren: ” De Oosterweelverbinding is iets ‘lighter’ geworden doordat de noordelijke kanaaltunnel van twee rijvakken naar één rijvak gegaan is. Er is hard onderhandeld om die infrastructuur kleiner te krijgen, maar het resultaat van die onderhandelingen is mijns inziens niet zeer indrukwekkend. Actiegroepen zijn beter in actie voeren dan in onderhandelen.”
Er komt dus geen Oosterweel light omdat de infrastructuur gebaseerd is op een halve modal shift met nog steeds 60% van de verplaatsingen per auto. “Men zegt niet dat die 50/50 modal shift niet haalbaar is, maar dat ze pas tegen 2030 haalbaar is. De justificatie was dat de modal shift half zal gerealiseerd zijn in 2026 als de Oosterweel af is. Ondertussen weten we dat de Oosterweelverbinding zeker niet af zal zijn in 2026, dus had men wél de volledige modal shift kunnen nemen als basis.”
De cijfers tonen ook aan dat Oosterweel de verkeersbelasting aan de oostelijke kant niet zal verbeteren. “Zelfs met een modal shift blijft het druk op de E34 en de E313, met verzadigingsgraden van meer dan 80%. Als er geen modal shift is, zullen die files nog verergeren. ”
%volle belasting in Oosterweelscenario’s
KENNEDYTOL
En komt er nu tol op de Kennedytunnel of niet? Toen stRaten Generaal er ten tijde van de plan-MER op wees dat tolheffing op de Kennedytunnel tot een enorme vermindering van de filedruk zou leiden, werd dit door de politiek van tafel geveegd. “Lange Wapper of een maandloon aan tol” was de boodschap van Dirk Van Mechelen (VLD).
Maar nu toont ook het recente MER hoe tolheffing de Kennedytunnel ontlast ( scenario 5-0-6 in de tabel tegenover 5-0-0). Zonder tol blijven er, ook met Oosterweel, files aan de Kennedytunnel. Van Dooren: “Het MER stelt dat tolheffing aan de Kennedytunnel nodig is om het verkeer te sturen. Politici heb ik dat nog niet horen zeggen. Weten de mensen die denken dat ze filevrij gaan pendelen dat ze elke dag zes euro zullen moeten betalen? Ik snap ook niet echt waarom tol aan de Kenneyetunnel nu net overwogen wordt.” De tabel toont inderdaad meer dan 100% verzadiging in het 5-0-0 scenario zonder tol. Een Oosterweelscenario met modal shift zonder tol werd niet berekend maar een scenario met modal shift en tol drukt de belaasting van de Kennedytunnel tot amper (55%), wat aaangeeft dat een modal shift de tolheffing overbodig kan maken.
RINGPARKEN
Zowel burgerbewegingen/actiegroepen als de overheid/intendant hebben het vooral over de overkappingssprojecten (a.k.a. ‘leefbaarheidprojecten’) en de ringparken in het bijzonder, meer dan over de nieuwe autosnelweg. Maar het feit dat de ring zwaar belast blijft en slechts zeer gedeeltelijk overkapt wordt, hypothekeert de ringparken volgens Van Dooren: “Ik heb me afgevraagd of ik met met mijn kinderen zou gaan spelen op een park of kapje waar 30 meter verder één van de drukste snelwegen van Europa dendert. Mijn antwoord is ‘neen’, en ik vermoed dat heel wat mensen die parken niet zullen gebruiken omdat de luchtkwaliteit er te slecht is. En als ze ze niet gebruiken, dan worden de parken grimmig en onveilig.”
Podcast: Play in new window | Download
Subscribe: Apple Podcasts | Android |
Tonny van Montfoort, belangenbehartiger van Antwerpse gebruikers, lid van het platform 
