Redactie Radio Centraal Rotating Header Image

de Antwerpse plannen van De Lijn voor 2021

Share

De Antwerpse plannen van  De Lijn voor 2021 zitten in een budgettair harnas. Toch mikken de politieke verantwoordelijken op een versterking, met 10% meer passagiers.
Volgens de klantenorganisatie Trein Tram Bus loopt dit slecht af voor bepaalde wijken.
“Er is met geen enkele gebruiker overlegd.”

 

De verliezers: Hoboken, Mortsel

Het idee van het nieuw plan is om in te zetten op zeven grote lijnen met frequente trams die de klant snel naar (en van) het stadscentrum centrum zal brengen waar dan overgestapt kan worden op lokale lijnen.
Maar op een aantal bestemmingen verdwijnen  trams. Zo zullen Mortsel, Hoboken en Merksem slechts bediend worden door één lijn (en niet meer door respectievelijk Trams 7, 4 en 2). Ook Linker Oever zal één lijn  verliezen. Wordt dit gecompenseerd door hogere frequenties en capaciteiten van de overblijvende lijnen? De vraag stellen we aan Dirk Wiesé van Trein Tram Bus.

Dirk Wiesé:Merksem zal capaciteitsgewijs nog beter bediend worden dan nu maar Mortsel en Hoboken niet. Daar daalt de capaciteit, in Hoboken met een derde. Dat is een probleem want er is nu al een hoge bezetting. De daling van de capaciteit is geen mening maar een feit.”
“We zijn blij dat de frequentie op 7 tramlijnen stijgt. De overige lijnen worden echter stadslijntjes van mindere kwaliteit, maar die heb je wel nodig als je als Hobokenaar naar de Groenplaats of het Zuid wil. Die lokalere lijnen zijn niet afgestemt op de grote, met lange wachttijden tot gevolg. De reistijd van Hoboken naar het centrum die neemt met een derde toe.”

RC: De bevoegde schepen Koen Kennis stelt dat er altijd wel winnaars en verliezers zijn maar dat het plan op zijn geheel wel een verbetering is.

Wiesé: “Dat niet iedereen erop vooruit gaat is inderdaad niet altijd te vermijden.  Maar je mag toch niet naast het feit kijken dat het wiskundig aantoonbaar is dat er grote capaciteitsproblemen zullen ontstaan op vier plaatsen in de stad. In Hoboken in het bijzonder is de toestand bedenkelijk want daar verdwijnt ook een rechtstreekse buslijn.” 

“Hoe kan je zeggen dat het geheel beter is als op bepaalde plaatsen de mensen gewoon niet meer op de tram zullen geraken? Zegt men dat 30% van de mensen van het Kiel op een ander vervoermiddel moeten overstappen?”

 

Rood licht

Schepen en Koen Kennis geeft toe dat er nu al een probleem is met sommige tramlijnen die onbetrouwbaar zijn omdat ze mee in de file zitten. Juist daarom worden de lijnen met eigen bedding versterkt.

Dirk Wiesé: “Dat klopt, maar die lijnen met eigen bedding staan ook voor verkeerslichten. Zolang men niets doet aan de regeling van de verkeerslichten zullen die trams met eigen bedding niet sneller rijden dan vandaag. De vernieuwde lijn 1 is nu al in dienst volgens de nieuwe regeling en die heeft een gemiddelde snelheid van 16 tot 17 kilometer per uur, belachelijk laag. Koen Kennis belooft dat er iets aan zal gedaan worden  maar ik ben sceptisch want men belooft ons  al sedert 1978 dat iets zal gedaan worden aan de doorstroming. Als dat zou gebeuren dan zal ik al een stuk enthousiaster zijn over het plan. In Duistland, Frankrijk, Holland, Wallonië gebruikt men slimme regeling, Vlaanderen is echt een achterblijvertje.”

“Men belooft ons  al sedert 1978 dat iets zal gedaan worden aan de doorstroming. Ondertussen is Vlaanderen een achterblijvertje geworden.”

 

Aankondigingspolitiek

Volgens Wiesé worden er nog meer beloften gemaakt die niet zullen nagekomen worden:  “Men belooft dat het stukje ongebruikte metrotunnel tussen Schijnpoort en de Turnhoutsebaan zal in dienst genomen worden. Maar er is geen geld voorzien in de budgetten van de Vlaamse regering dus dat zal zeker niet gebeuren vóór 2024. Het is positief dat Koen Kennis daarover spreekt maar het is een aankondigingsbeleid dat niet zal gerealiseerd worden de eerstkomende zes jaar. Ook de nieuwe grotere trams die men belooft zullen er alleen voor tram 3 komen. Op alle andere tramlijnen komen ze pas in 2022 of 2023.”

Ook de bredere visie van de Antwerpse Vervoerregio, geformuleerd in et Routeplan 2030,  maakt beloftes die niet zullen nagekomen worden.
Dirk Wiesé: “In het Routeplan  2030 staan nieuwe kilometers metrotunnels voor Antwerpen. Maar er is  zelfs geen geld voorzien voor het in dienst stellen van het stukje tunnel in de Seefhoek…”.

 

Londen

De schepen vindt dat de Antwerpse gebruiker van het openbaar vervoer te kritisch is. In Londen moet je soms ver stappen bij een overstap maar hier in Antwerpen wordt aan de alarmbel getrokken als men het over overstappen heeft.

Wiesé: “Koen Kennis heeft gelijk als hij zegt dat rechtstreeks verbindingen voor iedereen onmogelijk zijn.  Maar in Antwerpen zijn de trams niet betrouwbaar, ook niet die in eigen bedding: er vallen trams uit, ze rijden onregelmatig, staan voor verkeerslichten, enzovoort. Moeten overstappen van een onbetrouwbare lijn naar een onbetrouwbare lijn is zeer klant onvriendelijk.  Die vergelijking met Londen maakt Kennis niet.”

PDG van De Lijn, Roger Kesteloot, zegt over het tekort aan chauffeurs dat buschauffeur een knelpuntberoep is. Hoe kan dat, het beroep van buschauffeur vraagt toch geen zeer hoge scholing of graad van expertise, is het niet gewoon een kwestie van verloning?

Dirk Wiesé: “Mogelijks, maar ook in de ons omringende landen is het soms problematisch om buschauffeurs te vinden want ze zitten in concurrentie met het wegtransport. Maar het is wel zo dat De Lijn bewust te weinig chauffeurs heeft aangeworven. De laatste tijd wordt wel moeite gedaan, dat is positief,  maar men heeft veel te laat gereageerd en het veel te ver laten komen.”

 

50% minder bussen voor de welbedeelde stad

In Pano-reportage van 11 maart wordt aangegeven dat de exploitatiesubsidies voor De Lijn de afgelopen 10 jaar niet verminderd zijn. “De laatste 10 jaar kreeg De Lijn elk jaar ongeveer 840 miljoen € aan exploitatie subsidies, dat bleef stabiel.”

Dirk Wiesé: “Het klopt niet dat er niet bespaard werd. Ministers Weyts en Crevits hebben beiden gezegd dat er bespaard moest worden en dat is dan ook voor meer dan 100 miljoen € gebeurd. Een andere bron is de uiteenzetting van de PDG Kesteloot en de voorzitter van de Raad van Bestuur zijn in het Vlaams parlement gaan uitleggen dat er zwaar bespaard is, met slides.”

De grafiek met de werkingssubsidies voor De Lijn die in de Pano reportage getoond wordt  laat de sterke  groei weg die er was de tien jaar vóór  2009.  Bovendien  steeg de investering in de werking van De Lijn wel degelijk na 2009,  tot 2014, en  verder betekent een stagnatie van de subsidies een vermindering in reële termen.

De stagnatie staat in contrast met de Vlaamse subsidie voor Antwerpen. De subsidie die de stad Antwerpen jaarlijks krijgt van Vlaanderen (Gemeentefonds en andere) stijgt jaarlijks met bijna 4%, van 720 miljoen € in 2014 tot 1.100 miljoen in 2025. Met een dergelijke groeivoet zou de understeuning aan De Lijn gestegen zijn van bijna 900 miljoen in 2014 to 1090 € miljoen gestegen zijn in 2019, 250 miljoen meer dan wat het bedrijf effectief kreeg. Daarmee betekent het huidig beleid een besparing van meer dan 25% in vergelijking met de steun aan de stad Antwerpen.

“Er rijden vandaag 50% minder bussen in Antwerpen rond dan 10 jaar geleden”

Dirk Wiesé: ” Men wil De Lijn dwingen tot een hogere efficienctie maar dat is niet gebeurd,  men heeft afgebouwd.  Pas onlangs ontdekten we dat er vandaag 50% minder bussen rijden binnen de ring van Antwerpen dan in 2009. Dat is toch choquerend.”
“Men had wel iets kunnen doen: had men bijvoorbeeld gewerkt aan de doorstroming dan zou er nu een betere dienstverlening geweest zijn aan een lagere exploitatiekost. Ik weet dat men er nu aan werkt maar ik wil het eerst zien gebeuren want men belooft ons als sinds 1978 een betere doorstroming. ”

 

Management en Visie

Maar is er naast onderfinanciering en de gebrekkige doorstroming ook geen probleem met hoe De Lijn geleid wordt? De Pano-reportage geeft aan dat de reorganinsatie van 2018 een ramp was: een mislukte centralisering, slecht onderhoud en communicatie, interne zowel als extern ….

Dirk Wiesé:Ik heb cijfers in mijn bezit die aantonen dat een groot deel van het Antwerps trambestand regelmatig niet rijwaardig is.  Er waren dagen in februari dat 50 trams niet konden rijden wegens technische problemen.  Men had ons beloofd dat de informatiepanelen goed zouden werken op het einde van 2019. Nu, in april 2020, is dat nog altijd niet het geval.  Ook nu, tijdens de corrona-crisis, blijkt dat het moelijk om correcte informatie te vinden over welke bussen en trams wel en niet rijden. ”

Politici pakken nu uit met nieuwe tramlijnen maar die aanleg werd 15 jaar geleden beslist. Was er toen een andere visie?

Dirk Wiesé: “Inderdaad, alle recente indienstgestelde tramlijnen zijn ontworpen en gelanceerd door vroegere Vlaamse regeringen. De vorige Vlaamse regering heeft niet één tramplan in Antwerpen op poten gezet en daardoor verschijnt er deze legislatuur geen meter nieuw tramspoor in Antwerpen, ook niet ondergronds. “

“Dat zegt ook iets over het zogenaamd Routeplan 2030. Stel dat men tegen 2024 alles voorbereidt dan zal tijdens de volgende legislatuur gigantisch veel moeten geinvesteerd worden om er in 2030 te staan. Daarvoor zal een Marshallplan mobiliteit moten gemaakt worden maar dat gebeurt momenteel niet. “

 

Overlegcultuur?

De gang van zaken van beleid zonder overleg is een teken dat het voorbarig is om over een  copernicaanse revolutie te spreken op Vlaams politiek niveau. Planning in overleg is nochtans wat  het Toekomstverbond van 2017 tussen politiek en actiegroepen beloofde te brengen.

Dirk Wiesé: “De reiziger is helemaal niet betrokken geweest bij het opstellen van het plan van De Lijn voor 2021. Wij van TreinTramBus niet, maar ook geen enkele andere organisatie. Als een privé bedrijf een nieuw product lanceert dan luistert het naar haar klanten, hier is met geen enkele gebruiker gepraat.”

Link: Hoorzitting De Lijn 16 januari 2020, Vlaams parlement

0 Comments on “de Antwerpse plannen van De Lijn voor 2021”

Leave a Comment