Rekenhof hard voor Vlaamse overheden ivm Oosterweel: “Waar blijft de financiering?”

foto: RC

Jaarlijks bekijkt het Rekenhof  de financiering van het Oosterweelproject. Tijdens de zitting in het Vlaams Parlement van 24 maart was het hof niet mals voor de Vlaamse en Antwerpse overheden: de werken voor de aanleg van de nieuwe autosnelweg naar Antwerpen zijn gebudgetteerd en gefinancierd, maar na vijf jaar is er nog altijd geen duidelijke budgettering van de maatregels die de  mobiliteit en leefbaarheid in het Antwerpse moeten verbeteren.

Peter Vermeulen van Ringland  zegt  dat de trein ondertussen wel degelijk  in beweging gezet is. “Tegen het einde van de legislatuur zal er duidelijkheid zijn over alle projecten en de financiering ervan.” 

Voor alle duidelijkheid: het is niet zo dat er enkel financiering voorzien is voor de nieuwe autosnelweg naar en rond Antwerpen. In 2017, met het afsluiten van het Toekomstverbond,  was ook afgesproken om 1,25 miljard aan de kant te zetten voor de zogenaamde leefbaarheidsprojecten rond de Antwerpse ring. Sedertdien werken de voormalige actiegroepen Ringland, Ademloos en stRaten Generaal samen met de overheden om die projecten uit te werken. Dit  gaat echter enkel over een eerste, beperkte fase van de overkapping (1,5 km).

Haventracé, Modal Shift, Overkapping: “Geen budget, geen informatie”

Naast de nieuwe Scheldetunnel, het sluiten van de ring en de leefbaarheidsprojecten gaat het Oosterweel/ Toekomstverbond dossier ook over het Haventracé, de modal shift en de verdere overkapping van de ring. Het Haventracé moet het verkeer verder van de stad houden en de modal shift moet de stad ontlasten door vooral het openbaar vervoer te verbeteren.

Bij al die projecten wringt het schoentje ernstig volgens het verslag van het Rekenhof (kopie HIER): “Voor geen enkel onderdeel van het Haventracé is een taakstellend budget bepaald”, luidt het op pagina 19 van het verslag. Idem dito voor de modal shift: “Er bestaat geen taakstellend budget op totaalniveau voor Routeplan 2030.” Wat betreft de verdere overkapping is het verdikt helemaal  vernietigend want er blijkt zelfs nog geen begin van plan te zijn, laat staan een budget: “Over de volgende fase, namelijk die van de overkapping, is er nog geen informatie bekend.”(p27)

Maar ook de financiering van de leefbaarheidsprojecten is onzeker: het politiek comité van BAM/Lantis (met daarin Antwerpse  Burgemeester De Wever en schepen mobiliteit Kennis) hebben vastgelegd dat de kost, inclusief inflatie, met niet meer dan 2% per jaar mag stijgen. Volgens het Rekenhof is de kost echter al gestegen tot 1,65 miljard waardoor het onduidelijk is of ook die afspraken van 2017 zullen uitgevoerd worden.

Naast de 1,25 miljard wordt het Oosterweel/Toekomstverbond project gefinancierd door tolgelden. Voor de aanleg van de autosnelwegtunnel en het rondmaken van de ring is zijn Vlaamse en Europese leningen  van 3,6 miljard beschikbaar. Die lening zal dus terugbetaald worden door tolgelden (ook aan de Kennedytunnel). Het Rekenhof heeft het over 3,5 tot 4 miljard extra geld dat nodig is voor Haventracé en modal shift, dus zonder de verdere overkapping, die bijkomend nog verschillende miljarden zal kosten. Met andere woorden: het financieel model van de Vlaamse overheden dekt nog niet de helft van de Oosterweel-kosten.

Noordelijke ring

We leggen het rapport voor aan Peter Vermeulen van Ringland, de partij die het meest aan de kar trekt om de projecten te verwezenlijken die de mobiliteit en leefbaarheid voor de Antwerpenaar moeten verbeteren . Voor hem is het glas op zijn minst nog half vol.

Peter Vermeulen (ringland): “Het goede nieuws is dat Lantis tot nu toe voorzichtig geweest is in haar aannames over de mogelijke inkomsten uit tolheffing. Het systeem moet nog verder uitgewerkt en geëvalueerd worden. Daar is de Werkbank Financiering ook mee bezig.”

“De Vlaamse (deel)regering heeft een heel belangrijke beslissing genomen door de volledige overkapping van het noordelijk deel te integreren in de Oosterweelwerken, ook financieel. Dat is heel belangrijk.”

“Belangrijk is ook dat de Europese wetgeving rond tolheffing geëvolueerd is. In het verleden kon de tolheffing enkel gebruikt worden voor de bouw en het onderhoud van de tunnel, nu kan het voor het ganse netwerk, dus ook voor de projecten van het Haventracé en voor de modal shift. Tegen de volgende rapportage zal er nog geen volledige duidelijkheid zijn over alle Oosterweel/Toekomstverbond-projecten, maar wat betreft de overkapping van de noordelijke ring zal Lantis tegen het einde van het jaar met een duidelijk antwoord komen. Er is ook een engagement gemaakt om de  uitwerking van de knoop oost (aansluiting E313, nvdr) in het project te verwerken. “

“De universiteit van Antwerpen is binnen het kader van de Werkbank Financiering bezig met een studie die vooral de overkapping van de zuidelijke ring bekijkt: wat zijn de mogelijke scenario’s? Gaan we dat in stukken doen of ook integreren in de andere Oosterweel werken, zoals beslist voor de noordelijke ring? “

Voor alle projecten samen is er sprake van een  investering van minstens 10 miljard euro. Momenteel is er enkel zekerheid over 3,6 miljard voor de Oosterweeltunnel en -snelweg en de 1,25 miljard van de eerste leefbaarheidsprojecten. De vraag is dus waar de resterende (zeven?) miljarden zullen gehaald worden.

Peter Vermeulen: “Als er met tolheffing gewerkt wordt, dan zijn het de gebruikers die betalen, niet de (andere) belastingbetalers via de begroting.  Als dat niet voldoende oplevert, dan kan gekeken worden naar rekeningrijden. Ik geef toe, daar is nog geen beslissing over gevallen, maar het zoeken naar de juiste piste is de opdracht waar de Werkbank Financiering mee bezig is en die tegen het einde van de legislatuur (in 2024) af moet zijn. De volgende regering  heeft daarmee een duidelijke planning in handen om mee starten. De extra kosten zijn absoluut  te verantwoorden. Het gaat ons inderdaad veel geld kosten, maar hoe langer we ermee wachten, hoe hoger die kosten zullen zijn.”

Tramlijnen

Peter Vermeulen: “Wat betreft het openbaar vervoer is er een belangrijke stap vooruit gezet met de beslissing dat de metrolijn Kerkstraat-Pothoekstraat zal afgewerkt worden, met doortrek naar de Bischoppenhoflaan. Dat zal tegen 2026 afgewerkt zijn. Tegelijkertijd heeft de (Vlaams) minister Lydia Peeters  acht strategische strategische projecten gedefinieerd die het Routeplan 2030 kunnen waarmaken. Die projecten moeten tegen 2026 bestudeerd zijn, zodat ze door de volgende regering kunnen gelanceerd worden.”

“We zijn nu met De Lijn, Trein/Tram/Bus en de overheden aan het werken aan de derde versie van het Plan Basisbereikbaarheid, dat ‘budgetneutraal’ is (zonder extra financiering, nvdr), en we hopen voor de zomer te landen. Nu zijn er dus bijkomende middelen vrijgemaakt om alvast de Kerk/Pothoekstraat-infrastructuur af te werken, waardoor de bestaande lijnen ook efficiënter zullen werken. De kost van die zeven andere lijnen zal zoals gezegd ook berekend worden. Op de volgende voortgangsrapportages van Oosterweel/Toekomstverbond zal hierover ook gerapporteerd worden.”

Wil de stad wel mee in die logica? Het valt op dat behalve Ringland het vooral minister Lydia Peeters is die bezig is met de modal shift, eerder dan De Wever en Kennis, de twee Antwerpse politieke zwaargewichten. Vermeulen gaat niet akkoord: “Koen Kennis is behalve Antwerps schepen ook voorzitter van de Antwerpse Vervoersregioraad. Na de eerste twee mislukte pogingen om het Plan Basismobiliteit uit te werken, hebben we een gesprek gehad met Koen Kennis, en we zijn tot een goede samenspraak gekomen. Vanaf nu kijken we eerst of een aanpassing zal werken vooraleer we ze implementeren.” .

In oktober is er een volgende voortgangsrapportage. Het volgend verslag van het Rekenhof komt er begin 2023.

Podcast: Play in new window | Download

Subscribe: Apple Podcasts | Android | RSS