Pleinenplan voor Antwerpen

Hoes Pleinenplan

Luk Vanmaele doet het Antwerps Pleinenplan uit de doeken. Het plan toont hoe een hertekening van de mobiliteit binnen de Antwerpse ring er zou kunnen uitzien. “Het uitgangspunt is de leefbaarheid van de buurten.”

Vanmaele stelde het pleinenplan al in 2021 op met Maarten Vrebos van Stramien. Er  was ook inbreng door Peter Vermeulen, bekend van Ringland. Kopie Pleinenplan HIER.

Luk Vanmaele: “Nog steeds wordt mobiliteit bekeken als een oefening met verkeersmodellen die zeggen hoeveel autoverkeer er nodig is. Wij keren de zaak om: wat kunnen de buurten aan? We kijken daarbij naar de breedte van de straten, het aantal bewoners enz. . Er wordt ook steeds gesproken over ‘parkeerproblemen’ terwijl er eigenlijk een ‘bereikbaarheidsprobleem’ is. De auto is één manier om een plaats te bereiken. ”  

CLUSTERS

Het Pleinenplan ziet het verminderen van het autoverkeer in de wijken als cruciaal voor de leefbaarheid in de buurten. Tezelfdertijd is het niet de bedoeling om de auto uit het stadscentrum te verbannen, wel om het verkeer in de wijken te beperken tot wie er moet zijn. Dat kan gerealiseerd worden door knippen (blokkeringen) aan te brengen in de doorgaande straten van de stadswijken, waardoor doorgaand autoverkeer moet uitwijken naar hoofdassen buiten de wijken.

Het Pleinenplan ziet twee hoofdassen voor Antwerpen, de Leien en de Plantin en Moretuslei, die het centrum in drie ‘clusters’ indelen. In 2021 publiceerde de Vlaamse Bouwmeester er een studie (‘Stratenclusters’) over, en werd er al een studie uitgevoerd over het verbeteren van de mobiliteit via het ‘clusteren van wijken. Luk Vanmaele: “Het Antwerps stadsbestuur heeft aan de studie meegewerkt, maar daarna beslist om geen verder onderzoek te doen.”

VERBONDEN PLEINEN

De leefbaarheid van de stad wordt ook bevorderd door plaatsen/pleinen te creëren waar mensen samenkomen en die op te waarderen door ze met elkaar te verbinden. Luk Vanmaele: “Het zogenaamd ‘Spoorlint’ langs het ringspoor kan tot een grote corridor voor zwakke weggebruikers omgebouwd worden. Ook Via Sinjoor, een concept van het stadsbestuur, doet dit. Weliswaar vooral voor  de toerist, veel minder voor de bewoners. Bovendien dreigt de geplande kaaientunnel op het einde van Via Sinjoor net het tegenovergestelde te veroorzaken, aangezien de tunnelsleuf de heraangelegde kaaienpromenade zal afschermen van de stad. Voor ons is de echte Via Sinjoor niet die promenade van de Suikerrui naar het station, maar de kaaien  van de blauwe steen tot de gevels waar de auto’s (enkel) te gast zijn. ”   

PARK & RIDE

Verminderd autoverkeer moet mogelijk gemaakt worden door een combinatie van stadsrandparkings en openbaar vervoer om autoverkeer van bezoekers zo veel mogelijk buiten de stad te houden. Luk Vanmaele: “Er zijn nu al een aantal stadsrandparkings maar die zijn onderbenut en functioneren dus niet. Dat komt doordat het duur is voor een gezin om vanaf zo’n parking de tram te nemen, en omdat de prijzen in de parkings in het stadscentrum nog te laag zijn. Over een aantal parkings in het centrum is de vraag ook of ze wel behouden moeten blijven als bezoekersparking. Vooral de parking onder de Groenplaats  zou op korte termijn getransformeerd moeten worden tot een bewoners- en fietsparking.”

(NO) SHIFT

Er is nog een lange weg te gaan in Antwerpen. Het Toekomstverbond van 2017 voorziet dat de auto maximaal 50% van de mobiliteit uitmaakt tegen 2030.  Dit wordt nu al gehaald in het stadscentrum, de verkeersregio zit er echter ver boven. “Buiten het centrum zitten we zeker nog aan 65% automobiliteit en is er ook geen verbetering te merken. Er is een mobiliteitsplan voor de regio met een ronkende visie dat tot acties moet leiden, maar in de praktijk gaat dat zeer stroef en wordt er ondertussen bespaard op het openbaar vervoer.”   

Opmerkelijk is dat er blijkbaar geen overeenstemming is hoe het aandeel van de auto in de mobiliteit  van de Antwerpse regio moet gemeten worden. Luk Vanmaele: “In de vakwereld is er overeenstemming hoe het percentage autoverkeer moet berekend worden, maar de politiek stelt de zaak soms rooskleuriger voor dan ze is.”

We bekijken met Luk Vanmaele een aantal specifieke straten/projecten  uit het rapport: de kaaien, de Turnhoutse baan, de Nationalestraat, de Carnotstraat, de Markgravelei/Broederminstraat en de Generaal Lemanstraat.  “Op termijn moet het mogelijk zijn om de Carnotstraat te knippen. De Markgravelei is nu een belangrijke doorgangsstraat, die moet geknipt worden. We stellen voor om in de Generaal Lemanstraat (invalsweg E19) plaats te maken voor fietsers en de baan om te vormen tot twee maal één vak voor auto’s. Er was trouwens in 2012 al een plan voor heraanleg. Het was één van de eerste beslissingen van schepen Koen Kennis in 2013 om dat plan te schrappen. ” 

GEEN ÉN-ÉN-BELEID 

Luk Vanmaele: “We vragen nu vooral dat er door het stadsbestuur geluisterd wordt, dat er participatie is. Er worden stappen gezet in de richting die we aangeven:  tuinstraten, fietsstraten, woonerven bijvoorbeeld. We merken echter dat er geen duidelijke keuzes gemaakt worden. Het blijft een én-én-beleid waarbij vooral de auto niet gebruuskeerd mag worden. Men durft bijvoorbeeld geen knip aan te brengen in de huidige doorgansgsstraten in de wijken, zoals de Markgravelei. “

“We hebben ons plan aan burgers en politieke partijen voorgesteld. Er is veel steun bij bewonersgroepen. Politiek zijn Vooruit en Groen zeer enthousiast. Ook coalitiepartijen Open-VLD en CD&V zijn positief (maar Vanmaele merkt vooralsnog geen druk van coalitiepartijen Open-VLD en CD&V op het stadsbestuur.)  Met N-VA hadden we een beleefd gesprek. Ze hebben ons niet uitgescholden en ze vonden het plan degelijk werk. Tezelfdertijd maakten ze duidelijk  dat ze niet de intentie hadden om er mee verder te gaan.”

Podcast: Play in new window | Download

Subscribe: Apple Podcasts | Android | RSS