Nieuw vervoersplan van De Lijn

Vandaag treedt het nieuw vervoersplan van De Lijn in werking. Het groot pijnpunt blijft volgens klantenorganisatie Trein Tram Bus de voortdurende vermindering van de werkingstoelagen en van de investeringen door de Vlaamse overheid.

Dirk Wiesé, voorzitter van de Werkgroep Antwerpen van TTB: “Er verandert heel veel: er verdwijnen buslijnen maar er komen er ook bij. Er komt vooral ‘flexvervoer’ bij, vervoer op maat dat telefonisch of via (de) app kan besteld worden. Stel, je wilt van het Schoonselhof naar Lillo, een traject dat niet bediend wordt door bus of tram. Dan kan je nu daarvoor vervoer op maat bestellen: je wordt aan een nabijgelegen halte opgepikt door een klein busje dat je naar je bestemming brengt .“

“Er staan in het Routeplan 2030 prachtige dingen die echt voor een modal shift kunnen zorgen. Maar het zal niet niet uitgevoerd worden want er is geen budget voorzien. Nul euro. Show me the money!”

RC: Organiseert De Lijn die flexbusjes?
DW: “Men wou dat privatiseren. Uiteindelijk is de organisatie toch bij De Lijn terechtgekomen. Er wordt waarschijnlijk wel met private onderaannemers gewerkt maar je bestelt het busje wel bij De Lijn, en op dat busje staat ook ‘De Lijn’. Er is voor dat ‘vervoer op maat’ ook extra geld vrijgemaakt.” (Nvdr: In het gesprek met VRT zegt directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs dat met het Flex-systeem 30 miljoen € extra ingezet worden in vergelijking met het oud Belbus-systeem.)

RC: Er verdwijnen meer dan 3200 haltes van de lijn (een schrapping van 17% van alle haltes).
Dirk Wiesé: “In het Antwerpse vallen de schrappingen best mee: op het grondgebied van de stad verdwijnt er zelfs niets. Op Vlaams niveau is de impact aanzienlijk en dat is pijnlijk. De echte reden waarom er negatieve kanten aan de reorganisatie zitten, is de opgelegde eis van budgetneutraliteit. Voor het flexvervoer is er een apart budget voorzien, maar niet voor het bus- en tramnetwerk van De Lijn. Als je ergens meer openbaar vervoer organiseert, moet er elders iets afgebouwd worden om dat financieel te compenseren. Dat is echt fout. Vooral waar de bewoning minder dicht is, zijn er plaatsen waar nu geen goed openbaar vervoer meer is. Zijn die mensen dan tweederangsburgers? “

“In Vlaanderen ziet het beleid het openbaar vervoer niet meer als een manier om de mobiliteit te verbeteren. Als er te veel ingezet wordt op de auto en te weinig op het openbaar vervoer, dan komt er geen modal shift. Men zegt wel dat we het openbaar vervoer moeten gebruiken, maar de investeringen blijven uit. Hier in Antwerpen gaan er miljarden naar de Oosterweelverbinding (het sluiten van de ring, nvdr); het openbaar vervoer krijgt letterlijk niets.”

BUDGET-‘NEUTRAAL’

RC: Als men het over ‘budget- neutraal’ heeft, gaat het dan over een vast aantal euro’s of over echte neutraliteit, namelijk met een stijging inflatie compenseren?
DW: “De Lijn wordt niet ten volle gecompenseerd voor de levensduurte.”

RC: Dus is er geen budgetneutraliteit maar een vermindering van de budgetten in reële termen.
DW: “Inderdaad, absoluut. De levensduurte is gedeeltelijk gecompenseerd, maar niet ten volle.”

RC: Hoe is men te werk gegaan bij de ontwikkeling van het nieuwe plan? Is er een analyse gebeurd van de kost per kilometer?
DW: “Dat had het moeten zijn. In wezen is het niet slecht om te bekijken welke bussen geen zin hebben. We stellen echter vast dat er hier en daar ook bussen zijn geschrapt waar wel volk op zat. Je moet ook beseffen dat er al sedert ongeveer 2010 bespaard wordt op het openbaar vervoer. Ook in Antwerpen is er bespaard. Minister Lydia Peters is niet de eerste die bespaart. Iedereen merkt dat de kwaliteit achteruit gaat: bussen rijden niet, de metro moet sluiten voor renovatie. Men investeert niet. Elk bedrijf dat niet investeert, krijgt te maken met stijgende exploitatiekosten.”

RC: We spraken elkander vier jaar geleden. Toen waren er veel klachten over bussen en trams die niet reden. Is daar al iets aan gedaan?
DW: “In Antwerpen gaat het met de trams echt wel de goede richting uit. De Lijn heeft nieuwe trams gekregen, dat begin je te merken. Er zijn minder pannes en er vallen dus minder diensten uit, Er zijn dagen dat in Antwerpen alle trams rijden. Dat zou een normale zaak moeten zijn, maar in 2022 waren er dagen dat 10% van de trams niet reden.”

RC: Dus is er in Antwerpen wel geïnvesteerd in het openbaar vervoer?
DW: “Wel in de trams. Houd er rekening mee dat die investering diende om trams te vervangen die meer dan zestig jaar oud waren. Moeten we blij zijn dat er nieuwe trans zijn? Ja, maar die hadden al lang moeten vervangen geweest zijn, en dat is ook het enige positieve dat er te melden is qua investeringen.”
“Met de bussen is het heel slecht gesteld: heel veel ritten worden niet gereden. In Mechelen, waar de hoofdzetel van De Lijn zit, is de uitval dramatisch. Daar spreken we niet meer over 10%, maar rijdt soms de helft van de bussen niet, vooral door uitval.”
“Er zijn te weinig bussen gekocht omdat de budgetten er niet waren. Nu krijgt De Lijn geld voor nieuwe bussen, maar als je vandaag een bus bestelt dan wordt die niet morgen geleverd. In Antwerpen rijden er bussen die dit jaar twintig jaar oud zullen zijn, dat is ver over de economische levensduur van een bus.”

RC: In Lissabon en San Francisco rijden er trams die meer dan honderd jaar oud zijn.
DW: “Daar rijden ook nog andere trams rond. Een museumtram heeft vooral een toeristisch functie, niet echt een zware vervoersfunctie. In die oude trams is zwaar geïnvesteerd en ze zijn gemoderniseerd om ze te blijven laten rijden. Bij ons is er zo zwaar bespaard, vooral in het investeringsbudget, dat er nu problemen zijn met de bussen.”

STILSTAND

RC: In zo’n gevallen is de respons van politici doorgaans dat dat problemen uit het verleden zijn en dat de budgetten er nu wel zijn. Wat de trams in Antwerpen betreft is er een goede inspanning geleverd, maar is er in het algemeen nu voldoende budget voorzien voor De Lijn?
DW: “De toestand is dramatisch. Het gebrek aan investeringsbudget is de echte reden waarom de Antwerpse metro binnen enkele jaren deels zal gesloten worden. De infrastructuur is zodanig verwaarloosd dat men om veiligheidsredenen de zaak moet sluiten. De verbinding naar Linkeroever en een stuk tot aan de Belgiëlei, het oudste stuk van de metro dat nooit grondig gerenoveerd is. Dat probleem is door de laatste drie ministers genegeerd (Ludia Peters van Open-VLD, daarvoor Ben Weyts van N-VA en daarvoor Hilde Crevits). Het probleem zit niet bij De Lijn: ik heb verslagen gezien van vergaderingen met politici waaruit blijkt dat De Lijn al jaren duidelijk maakt dat de Antwerpse pre-metro een update nodig heeft. Ze hebben de middelen nooit gekregen. “

RC: Kathleen Van Brempt zette destijds (2004-2009) sterk in op de vertramming. Annick De Ridder was toen als VLD Vlaams parlementslid zeer sterk gekant tegen het investeringsbeleid in het openbaar vervoer dat Kathleen Van Brempt voerde. Zij vond dat er teveel lege bussen en trams reden. Maar nadat haar nieuwe partij (N-VA) het bestuur in Antwerpen had overgenomen, claimde ze de nieuwe tramlijnen die er dankzij Van Brempt gekomen zijn.
DW: “De Noorderlijn en de verlenging tot de Havanasite, bijvoorbeeld, zijn inderdaad projecten die al lang in planning stonden. Ik ga Lydia Peeters niet al te veel verdedigen, maar je moet maar minister worden van een departement dat al tien jaar verwaarloosd was. Dan kan je niet scoren. Ik ben van Hoboken. Daar zullen we de komende jaren geen tram hebben naar de Kioskplaats. En zo zijn er nog plaatsen in de stad. Dat er nu lijnen ingekort zijn of niet rijden, komt omdat sommige sporen of straten niet meer bruikbaar zijn.”

RC: In Gent zal de tram tussen het Sint-Pieters station jaren buiten dienst zijn …
DW: “Het gaat over een stuk van anderhalve kilometer. De riolering die onder de sporen ligt, ook moet vernieuwd worden, dat zijn complexe werken. Toch kan je je afvragen waarom het zo lang moet duren.”

“Toen ik vandaag aankwam in het metrostation Diamant, werkte geen enkele lift of roltrap. Dat is toch onaanvaardbaar voor een beschaafde samenleving.”

RC: Was er, toen er ingezet is op investering in de trams (2005-2009), geen gebrek aan aandacht voor het onderhoud van de bestaande infrastructuur?
DW: “Die kritiek is er inderdaad, maar toen waren er geen problemen met de infrastructuur, en daarna is er nog tien jaar niets gebeurd. Je moet als minister vandaag, vijftien jaar na 2009, durven stellen dat de problemen van vandaag de verantwoordelijkheid zijn van de minister die maar tot 2009 bevoegd was”
“Ten tijde van de heraanleg van de ring in 2004 is er veel geïnvesteerd in openbaar vervoer. Er is toen een reizigerstoename geweest van 30%, die grotendeels behouden is na het einde van de werken. Dat toont aan dat er een goed aanbod moet zijn om de mensen te verleiden om het openbaar vervoer te gebruiken. De laatste vijftien jaar is er enkel afgebouwd. De Lijn is niet de enige verantwoordelijke voor de malaise.”
“Dat geen nieuwe tramlijnen aangelegd worden is mogelijk niet zo erg, wel dat men het netwerk laat verloederen. Ik heb vandaag de tram genomen voor de actie bij het centraal station. Bij aankomst werkte geen enkele lift of roltrap in het metrostation Diamant. Dat is toch onaanvaardbaar voor een beschaafde samenleving.”

RC: Vier jaar geleden hebben we de exploitatiebudgetten van De Lijn in een grafiek gezet naast die van de stad Antwerpen. Die grafiek toont hoe het budget van de stad tussen 2014 en 2019 met 20% steeg, terwijl het exploitatiebudget van De Lijn tussen 2013 en 2019 licht gedaald was.

DW: “Die grafiek toont aan wat er schort. Ondertussen is het werkingsbudget van De Lijn wel al gestegen (er is sprake van 1,1 miljard voor 2023, nvdr). Er zijn al vergelijkende studies gebeurd met andere vervoersbedrijven in het buitenland. De laatste studie stelt dat De Lijn laag presteert om redenen die grotendeels niet bij De Lijn zelf liggen.”
“Hoe komt dat? Wel, in Frankrijk staan trams niet voor het rood licht, in Antwerpen is dat in veel gevallen wel het geval. Daardoor is hier meer geld nodig voor eenzelfde dienstverlening. Dat is niet de fout van De Lijn maar van het beleid.”

RC: De lage snelheid van de Antwerpse trams kwam aan bod in ons gesprek vier jaar geleden. Koen Kennis zou dat oplossen. Is dat ondertussen gebeurd?
DW: “Het is verbeterd maar niet opgelost. De snelheid van lijn 1 op de leien was 15 km/u, nu is dat 16,5 tot 17km/u. Een goede tramlijn haalt minstens 20km/u, inclusief de stilstand aan de haltes. In Hannover liggen de haltes iets verder vaneen dan hier in Antwerpen en wordt een gemiddelde snelheid gehaald van 30km/u. Dat betekent van het Schoonselhof tot het centrum in een kwartier in plaats van een half uur. De kusttram heeft slechts elke kilometer een halte, toch is ze trager dan de stadstrams in Hannover. Die lage snelheid van trams van De Lijn kost veel geld, en de verantwoordelijkheid voor die trage doorstroming ligt bij de Vlaamse en stedelijke overheden.”
“Dit gaat trouwens niet enkel over het voorrang geven aan de trams. In Vlaanderen gaan de lichten nu ook op rood voor de auto’s als er geen tram passeert. In het buitenland staat het licht van de tram altijd op rood, behalve de paar seconden die hij nodig heeft om te passeren. Er zijn nu al kruispunten in Antwerpen waar het goed werkt, en daardoor is de gemiddelde snelheid hier en daar toegenomen. Toch kunnen we niet al te positief zijn over wat er al gebeurd is. De langste tramlijn in Antwerpen, lijn 10 van Wijnegem naar Deurne, is even traag als tram 4, die door de stad kronkelt, alhoewel lijn 10 een stuk ondergronds traject heeft met haltes die gesloten zijn. De lage snelheid komt omdat de tram op bepaalde kruispunten nog dramatisch veel tijd verliest.”

DE PPS-FACTUUR

RC: Drie weken geleden wezen mensen uit Deurne ons erop dat de tramsporen die Deurne Noord en Zuid met elkaar verbinden niet gebruikt worden omdat De Lijn voor het gebruik moet betalen en er het geld niet voor heeft. Eenzelfde situatie is er achter het nieuw hospitaal, waar de bus tussen Breda en Hulst moet betalen om door de Kempenstraat te mogen rijden.
DW: “Vroeger werden infrastructuurwerken uitgevoerd met budgetten van de (Vlaamse of nationale) regering. Tegenwoordig worden er tramlijnen aangelegd op basis van ‘privaat-publieke samenwerking’ (PPS). Een private partner investeert mee. Na aanleg moet de private investeerder terugbetaald worden. De Lijn moet daarvoor een ‘ter beschikkingsvergoeding’ betalen. De Lijn moet dus inderdaad betalen als ze de beddingen gebruikt.”

“Beweringen dat De Lijn een veel slechtere rentabiliteit zou hebben dan vervoersmaatschappijen in het buitenland zijn vals.”

RC: Komt dat erop neer dat de overheid minder kapitaal nodig heeft omdat de private sector een deel voorschiet en de gebruiker dan betaalt? Zoals bijvoorbeeld het geval is met de spoorlijn naar Zaventem.
DW: “Bij de lijn naar Zaventem wordt die kost doorgerekend in het ticket, in het geval van de trams komt de factuur bij De Lijn.” 
“Belangrijk in die zaak is dat de vergoedingen aan de private sector in de budgetten van De Lijn zitten als kost. Dat verlaagt de rentabiliteit (inkomsten gedeeld door kosten, nvdr) van De Lijn. In Rotterdam zijn er ook investeringen gebeurd via een PPS-systeem, maar daar wordt het budget van het project als een inkomst voor de trammaatschappij gerekend. Het resultaat is dat beweringen dat De Lijn veel slechter scoort op gebied van rentabiliteit in vergelijking met het buitenland, vals zijn.”

RC: Het PPS-systeem op zijn Vlaams zorgt ervoor dat de regering in eerste instantie investeringskosten bespaart, maar dat die dan later in de werkingskost van de De Lijn terechtkomen.
DW: “Ik ben geen voorstander van PPS. We moeten veel meer terugbetalen aan de private investeerders dan wat we hadden moeten betalen als we de investering zelf hadden gedaan. Bovendien doet het De Lijn bijzonder veel pijn omdat de kost bij hen terecht komt. Het gaat niet over kleine bedragen en dat bezwaart De Lijn ernstig.”

RC: Er waren ook ernstige problemen met de informatiepanelen en de app. Is daar al verbetering?
DW:” Als reiziger stel ik vast dat daar inderdaad al heel veel verbeterd is de afgelopen twee jaar.”

RC: En hoe zit het verder met de impact voor Antwerpen van het nieuw plan?
DW: “Luisteraars gaan erop wijzen dat bepaalde stukken van lijnen niet in gebruik zijn. Lijn 4 in Deurne bijvoorbeeld, en tram 11 rijdt niet door de Provinciestraat … Dat is het gevolg van werken in die straten. Het netwerk is (in principe) niet veranderd.”

RC: Hoe zit het met overstaptijden in het nieuwe plan?
DW: ” Dat is belangrijk: reizigers zullen meer moeten overstappen. De Lijn moet zorgen dat de aansluitingen verzekerd zijn. Als er maar ieder half uur een bus passeert en je ziet regelmatig je bus voor je neus wegrijden, dan ga je op den duur afhaken en terug op de auto overstappen.”

RC: Dus komt het erop neer dat de dienstverlening in Antwerpen verslechtert?
DW: “Absoluut. Moesten de aansluitingen goed werken, dan zou TTB niet veel kritiek geven, maar de aansluitingen zijn dermate slecht dat men de mensen in de auto jaagt.”

SHOW ME THE MONEY

RC: In het Toekomstverbond verbonden de overheden zich ertoe om tegen 2030 een modal shift weg van de auto te realiseren (voor groter Antwerpen). Er werd een verkeersregio opgericht en er zou een Routeplan 2030 komen. Koen Kennis zit daar aan het stuur als voorzitter van de regioraad en schepen mobiliteit. Hoe is het daarmee gesteld?
DW: “Er wordt intussen in Antwerpen meer gefietst, maar het grondbeginsel van het Toekomstverbond was dat éérst voor de modal shift gezorgd zou worden, om te voorkomen dat het Antwerps autoverkeer zou vastlopen. Er zou geïnvesteerd worden in trams en fietspaden.”

“Op fietsvlak is de modal shift een beetje uitgevoerd, maar als het over openbaar vervoer gaat is er alleen een achteruitgang sinds de ondertekening van het Toekomstverbond”

RC: Maar na het Toekomstverbond heeft de Vlaamse overheid (BAM/Lantis) beslist om de Oosterweeltunnels aan te leggen alsof er geen modal shift zou plaatsgrijpen. Er werd gezegd dat die modal shift er wel zou komen, maar pas later (en dat daarom meer moest geïnvesteerd worden in de autostrade).
DW: “Klopt. Dat zie je nu al op Linkeroever. Voor de nieuwe verkeerwisselaar E17/E34 waren twee baanvakken per rijrichting voorzien. Er zijn er dus inderdaad drie aangelegd.”
“Op fietsvlak is de modal shift een beetje uitgevoerd, maar als het over openbaar vervoer gaat is er alleen een achteruitgang sinds de ondertekening van het Toekomstverbond: er zijn buslijnen verdwenen en er rijden minder trams. Er gebeurt niets om de modal shift te realiseren met (beter) openbaar vervoer.”

RC: En is er een plan? Er zou toch een Routeplan 2030 komen? We zijn al halverwege richting 2030 …
DW: “Moest het Routeplan 2030 uitgevoerd worden, dan ga je weinig kritiek van me horen, daar staan echt prachtige zaken in. Voorstadstreinen met daardoor veel meer stoptreinen, van Kapellen, Nijlen, Sint-Niklaas naar Antwerpen. Dat zou echt een modal shift kunnen veroorzaken. Er is nu een Regionaal Mobiliteitsplan opgesteld voor de Antwerpse regio op basis van het Routeplan 2030. Het probleem is dat het Routeplan niet uitgevoerd wordt. Door gebrek aan middelen, ook bij NMBS. Maar de situatie voor het tramverkeer is nog erger (dan die voor het treinverkeer). In het plan staan zelfs nieuwe metrotunnels, maar met een overheid die geen euro geeft aan (bijkomend) openbaar vervoer … Er is geen budget voorzien, nul euro. Show me the money …”

Podcast: Play in new window | Download

Subscribe: Apple Podcasts | Android | RSS