foto: RC
Op de laatste gemeenteraad voor het zomerreces beantwoordde het stadbestuur de kritiek die er kwam op de voorkeursbehandeling van, en de miljoenensubsidies voor, de cruiseschepen. Een deel van de kritiek werd weerlegd maar de fundamentele vragen blijven onbeantwoord. We overlopen de repliek van het stadsbestuur.
De keuze van het stadsbestuur voor de cruisesector veroorzaakt deining: De steun via brandstofsubsidies, gratis beveiliging, vrijstelling van taksen op aanmeren en als klap op de vuurpijl de bouw van een cruiseterminal van tien miljoen euro met publieke middelen contrasteert met de verstrenging van de lage emissiezone (LEZ) voor automobilisten. De LEZ levert de stadskas jaarlijks miljoenen op. Bovendien komt de steun op een moment dat blijkt dat de cruisesector zeer milieubelastend is. De oppositie was dan ook niet mals voor het stadsbestuur. We overlopen de repliek van de meerderheid op de kritiek dat er met twee maten en gewichten gewogen wordt als het over luchtvervuiling in Antwerpen gaat.
Als eerste aan het woord kwam Kevin Vereecken van N-VA. Vereecken heeft de gewoonte zich als gemeenteraadslid niet te richten naar het stadsbestuur maar naar de oppositie. Ook hier…
Kevin Vereecken: “De cruiseschepen die in Antwerpen aanleggen gebruiken geen zware stookolie maar gewone diesel”
Dit klopt grotendeels maar stellen dat het om gewone diesel gaat is niet correct.
De zware stookolie van de intercontinentale oceaanstomers bestaat hoofdzakelijk uit de zwaarste fractie van aardolie die maximaal 3,5% zwavel mag bevatten, een limiet die in het kader van de Intenationale Maritieme Organisatie (IMO, een VN orgaan) werd opgelegd en die op 1 januari 2020 naar 0,5% zal gaan. Binnen Europa geldt al een strengere norm van 1,5%. Bovendien werden de Noordzee- en Baltische havens in 2011 gedefinieerd als ‘Sulphur Emission Contol Area’, SECA, waar nog strengere normen van kracht zijn. Daar geldt sinds 2015 een zwavellimiet van 0.1%.
Aangezien het aanbod van laagzwavelige residuele stookolie om technische redenen beperkt is, is het gebruik van lichtere aardoliefracties nodig om onder de SECA- limiet te blijven. De cruiseschepen die aan de Antwerpse kaaien liggen verstoken dus inderdaad een lichter brandstofmensel dan tankers en containerschepen die oceanen doorkruisen. Dat lichter mengsel wordt dan als de door Vereecken vermelde ‘Marine Gasoil’ (MGO) gedefinieerd. Sommige Marine Gasoil vertoont kenmerken die sterk gelijken op die van diesel. Toch kunnen ook zwaardere petroleumfracties (vacuum distillaten) gebruikt worden, zoals bijvoorbeeld gespecifieerd op de site van Exxon. In het beste geval heeft de door de cruiseschepen gebruikte brandstof een kwaliteit die te vergelijken is met de diesels van minstens vijfentwintig jaar geleden. De zwavellimiet op diesel staat tegenwoordig op 10ppm, die op MGO ligt met 0,1% of 1000 ppm toch nog altijd 100 maal hoger dan diesel.
En zelfs al moesten de schepen op ‘gewone diesel’ varen, dan nog is de framing door Vereecken misleidend. De brandstof mag dan veelal de karakteristieken tonen van diesel (maar dan met een hoger zwavelgehalte), de motoren zijn niet te vergelijken met die van de moderne auto’s. Per liter verbruikte brandstof is de uitstoot aan fijn stof, stikstof- en zwaveloxides van een cruiseship, ook in het centrum van Antwerpen, jawel, veel hoger dan van een moderne dieselauto.
Kevin Vereecken: “De cruiseindustrie investeert al jaren in de ontwikkeling van technologie om de uitstoot te verminderen. Vorig jaar alleen al twee miljard”
Momenteel is er inderdaad een rush aan de gang om installaties op schepen te monteren die zwaveloxides (SOx) uit de rookgassen verwijderen, zogenaamde ‘scrubbers’. Die stormloop komt er nadat de IMO eind 2016 aankondigde dat de uitstootlimiet werelwijd op 1 januari 2020 zakt van 3,5 naar 0.5% zwavel. De kost van de laagzwavelige brandstof (zoals Marine Gasoil) die veel hoger is dan die van de klassieke zware stookolie (heavy fuel oil, HFO) kan vermeden worden door de schepen uit te rusten met scrubbers.
De scheepvaart investeert dus niet zozeer in de ontwikkeling van technologie maar wel in de installatie van bestaande technologie tengevolge van verstrengde regulering opgelegd door de IMO. Bovendien zal de golf van installaties die nu aan de gang is geen impact hebben op de uitstoot in Antwerpen aangezien de zwavelspecificatie in de Noordzee als sinds 2015 op 0,1% staat. Het framen van de huidige investeringsgolf in scrubbers in de problematiek rond de Antwerpse cruiseshepen is dus misleidend. Er zal wel een significante verbetering zijn op de Middellandse zee waar de lat nu op 1,5% ligt. Voor in de mediterrane havens aangemeerde schepen staat de limiet ook op 0.1%.
Kevin Vereecken: “U weet dat U op aardgas maar 30% CO2 van de uitstoot genereert, en geen fijn stof.”
Dat een schip op aardgas slechts 30% van de CO2 zou uitstoten van een schip op andere brandstoffen is larie. De theoretische uitstoot van aardgas bedraagt ongeveer 75% die van diesel of zware stookolie, dus 25% minder, niet 70%. In de praktijk is het verschil nog kleiner doordat aardgas (methaan) zelf een sterk broeikasgas is en kleine lekken bij ontginning en verbruik een (belangrijk?) deel van het voordeel teniet doen.
Het is wel correct dat aardgas in vergelijking met diesel zo goed als geen fijn stof uitstoot, maar dat doen de Euro VI dieselauto’s ook amper. De uitstoot van NOx op aardgas is potentieel ook 80% lager, maar wordt deels bepaald door de motor.
Kevin Vereecken: “Ik ben een vooruitgangsoptimist. Ik geloof in innovatie. Ik geloof dat de uitstoot op vrij korte termijn gevoelig zal verminderen.”
De stelling wordt geponeerd in het kader van de discussie of de Antwerpse overheid moet tussenkomen om een verbetering van de luchtkwaliteit te bekomen. Dat is niet het geval, aldus Vereecken, aangezien de toepassing van nieuwe technologieen automatisch tot een verbetering zal leiden. De realiteit is echter dat de ontwikkeling, en nog meer de toepassing, van milieuvriendelijke technologie er nooit vanzelf komt maar altijd een gevolg is van strengere regulering. Gezien de inspanning van het stadsbestuur om meer cruiseschepen naar het centrum van Antwerpen aan te trekken is een daling van de uitstoot aan zwaveloxides en fijn stof door cruiseshepen niet erg waarschijnlijk.
Wat betreft vervuiling met stokstofoxides (NOx) is enig optimisme terecht, op middellange termijn weliswaar. Dankzij verstrengde regeling van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO, onder Marpol VI, Regeling 13) zal de uitstoot aan stokstofoxides vanaf 2021 beginnen zakken. Die regeling legt een strengere, niveau 3, limiet op voor emissies van nieuwe schepen. Onze berekeningen ( zie spreadsheet) geven echter aan dat ook met de nieuwe norm, die dus eerder op middellange dan op korte termijn effecten zal sorteren, de NOx uitstoot nog altijd hoger zal zijn dan die van moderene dieselauto’s.
Milieuschepen Tom Meeuws (sp.a) overliep tijdens de gemeenteraad van 24 juni de uitstoot in Antwerpen door cruiseshepen van de verschillende polluenten: zwaveloxides (SOx), stikstof oxides (NOx) en fijn stof.
De zwaveluitstoot van de scheepvaart is inderdaad sterk gedaald ten gevolge van de verstrenging van de eerder vermelde IMO en EU normen. De grootte-orde van de uitstoot van de raffinaderijen die Meeuws aangeeft is correct en de vraag moet gesteld worden of en hoe die industriële uitstoot verder kan verminderd worden.
De vergelijking die de schepen maakt moet wel genuanceerd worden: de grote raffinaderijen liggen op zes kilometer van het stadscentrum terwijl de cruiseschepen in het centrum aan Het Steen zullen aanmeren. Er ligt geen voorstel op tafel om een olieraffinaderij te bouwen aan de Antwerpse kaaien. Meeuws bagatelliseert dus de uitstoot van de cruiseschepen door de vergelijking te maken met bedrijven die van het stadscentrum verwijderd liggen. Anderzijds bagatelliseerde raadslid Vereecken (N-VA) kort daarvoor de uitstoot van cruiseschepen via de omgekeerde logica: volgens hem mag er geen vergelijking gemaakt worden van de uitstoot van cruiseschepen met die van dieselauto’s aangezien schepen aan de rand van het stadscentrum aanmeren en niet in de smalle straten van de stad.
Tom Meeuws: “We hebben al een Lage Emissie Zone voor schepen ingevoerd in Antwerpen.”
De stad Antwerpen heeft geen LEZ voor schepen ingevoerd zoals er één is voor auto’s. Meeuws verwijst met zijn ‘LEZ’ naar de verstrengde zwavelemissienormen van Europa en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Die zwavelnorm ligt honderd maal boven die voor auto’s en daardoor is, ondanks de verstrengde norm, de uitstoot van enkele cruiseschepen even groot als die van tienduizenden personenauto’s.
De Antwerpse LEZ slaat bovendien op het type motor terwijl er geen motornormen opgelegd worden aan cruiseschepen. Cruiseschepen hebben geen roetfilters en NOx verwijdering zoals moderne dieselauto’s.
De uitstoot van roet als de lichtere Marine Gasoil (MGO) gebruikt wordt is inderdaad 80% lager dan op zware stookolie (Heavy Fuel Oil, HFO). Ten opzichte van de Antwerpse houtkachels is de roetuitstoot van cruiseschepen bijna onbetekenend. Wel moet daarbij opgemerkt worden dat HFO en houtkachels dus vooral grof roet uitstoten terwijl de door de cruiseschepen gebruikte Marine Gasoil (MGO) vooral voor meer schadelijk ultrafijn stof zorgt waardoor de verlaagde impact op de gezondheid minder groot is dan kan verwacht worden op basis van een zuivere fijn stof (PM10/2.5) meeting.
Ironisch genoeg tonen de cijfers die Meeuws citeert aan dat de cruisesector wel degelijk vervuilend is. De uitstoot van de 30 cruiseschepen staat namelijk tegenover de bijna honderd miljoen auto’s die jaarlijks over de Antwerpse ring rijden. Zoals eerder opgemerkt is de NOx uitstoot per verbruikte hoeveelheid brandstof veel groter bij cruiseschepen dan bij dieselauto’s.
Het proberen uit de wind zetten van een groep vervuilers omdat die slechts een fractie vertegenwoordigt van het geheel is een beproefde methode om de gevraagde inspanning te ontlopen. Dat deed onlangs ook een vereniging van eigenaars van old-timers om een verlaging of vrijstelling van LEZ taks te bekomen. De luchtvaartsector geeft tegengas als het over beperking van de snel stijgende CO2 uitstoot gaat ‘aangezien ze slechts voor 2% van de globale broeikasgas uitstoot staat’. Moest de luchtvaartsector vrij spel krijgen dan loopt dat percentage tegen 2050 op tot meer dan 20%.
Het bijzondere hier is echter dat het niet de vervuiler zelf maar de Antwerpse milieuschepen is die op die manier probeert de veel laksere uitstootnormen voor cruiseschepen te justifiëren.
Tom Meeuws: “Vanaf 2021 zullen de schepen 95% minder stikstofoxides uitstoten.”
Schepen Meeuws verwijst hier waarschijnlijk naar de verstrengde NOx norm die via de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) afgesproken is voor de Noord-en Baltische zee. Die voorziet een geleidelijke daling van de NOx emissies vanaf 2021 met 75% voor nieuwe schepen (van 7,7 naar 2,0 gram per kWu). In 2021 zullen de NOx emissies dus niet met 95% dalen maar er zal vanaf die datum een wel geleidelijke daling zijn die op de lange termijn tot een vermindering met 75% aan NOx uitstoot zal leiden.
Tenslotte nam schepen Koen Kennis (N-VA) het woord. Hij ging in op de vraag van de oppositie om de cruiseschepen te voorzien van ‘walstroom’. Het gebruik van via de wal geleverde stroom zou luchtvervuiling door aangemeerde cruiseschepen via hun generatoren bijna volledig kunnen elimineren.
Koen Kennis zegt navraag gedaan te hebben bij de sector. Die antwoordde dat het probleem van vervuiling zich vanzelf zal oplossen door installatie van scrubbers en het gebruik van LNG (aardgas).
De overschakeling naar LNG vraagt grote investeringen van zowel rederijen als havens en is daarom een process op lange termijn. Fluxys investeert wel in LNG-tankfaciliteiten voor schepen in Antwerpen. Op de lange termijn biedt LNG geen antwoord op de verlaagde broeikasgas uitstoot die aan de scheepvaartsector gevraagd wordt. Een geleidelijke overschakeling naar LNG kan er mogelijks wel komen, voornamelijk omdat LNG goedkoper is dan de (MGO) alternatieven. Maar de verwachting is dat Marine Gasoil (MGO) nog lang de belangrijkste brandstof blijven voor de cruiseschepen.
Het is vooral de potentiële kost van de walstroom die het gebrek aan enthousiasme van de sector verklaart. In de schepen zelf moeten aanpassingen gebeuren. Een studie in opdracht van ICCT (p21) vermeldt een kost van 0.5 to 2 miljoen $ per schip. Op de kade vraagt walstroom voor middelgrote cruiseschepen een 11 kVolt middenspanning aansluiting om tot 5 MegaWatt vermogen te kunnen leveren, iets waarvoor per cruiseschip nu een ton brandstof per uur verstookt wordt, aan 600$ per ton. (Het piekverbruik van de grootste cruiseschepen gaat boven 10MWatt). De walstroom voor ferries in Oslo vroeg een investering van 17 miljoen kronen (1,7 miljoen Euro’s). Een presentatie van T&D (p21) heeft het over een kost van 3 tot 4 miljoen Euro’s per steiger.
Blijkbaar wil de stad wel investeren in faciliteiten om cruiseshepen te lokken maar niet in infrastructuur die de de uitstoot helpt verminderen maar ook een financiële inspanning van de sector vereist.
Uiteindelijk is de fundamentele vraag of de lagere milieunormen en de miljoenensubsidies van de Antwerpse overheid ten voordele van de cruisesector verantwoord worden door een economische opbrengst voor de stad en haar inwoners. De vraag werd wel gesteld maar een antwoord kwam er niet tijdens de gemeenteraad. Op de zitting in juni werd wel geopperd om het debat terug op te nemen in september of oktober.
Links:
– Emissies industriële sites via Europees Milieuagentschap
– Luchtkwaliteit Antwerpen – Rapport Vlaamse milieumaatschappij, 2017
0 Comments on “Gemeenteraadsdebat Cruiseschepen: feiten, larie en framing”
Leave a Comment